Брестская речная магистраль: туристы или грузы?

Брестская речная магистраль: туристы или грузы?

По словам заместителя начальника порта Ивана Ждановича, тенденция снижения объемов грузопотока наблюдалась уже несколько лет. Последний пик загруженности мощностей датирован 2011 годом, когда объем перевезенных песка и щебня почти достигал цифры с шестью нулями. Это объясняется просто: в городе, как и по всей стране, наблюдался строительный бум, поэтому песок, щебень и отсев были как нельзя кстати при возведении любого объекта. Сейчас же ситуация обратная, поэтому 150 тысяч тонн готового к отправке песка ждут на складе своей очереди.

В отличие от грузовых, пассажирские перевозки по-прежнему актуальны. Только за прошлый год, а если учитывать, что навигация осуществляется не круглогодично, то за четыре-пять месяцев только один прогулочный теплоход «Гродно» перевез 36 172 человека при наличии 150 посадочных мест. «Практически до сентября график работы теплохода был загружен, – рассказал Иван Жданович. – Корпоративы, праздники, выезды на природу становились поводом для аренды речного транспорта».



Поучаствовал теплоход даже в праздновании Дня города Кобрина и не раз становился гвоздем программы пребывания в Бресте туристских групп.

Водная артерия

Однако очевидно, что этим возможности регионального водного туризма не исчерпываются. Вероятно, толчком для развития этой сферы может стать реконструкция Днепровско-Бугского канала как составной части магистрального водного пути E-40. Он растянется больше чем на две тысячи километров и свяжет территории Польши (Люблинское воеводство), Беларуси (Брестская область) и Украины (Волынская область), соединив Балтийское и Черное моря. Белорусская часть водного пути пройдет через Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок рассматривается как связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища.

Хотя Е-40 и расценивается как международный путь первой категории, он пока не судоходен между Варшавой и Брестом. Еще один такой непроходимый участок Западного Буга затрагивает территории NATURA 2000, поэтому и проведение строительных работ здесь довольно проблематично. На Висле также присутствуют узкие места, требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения. Это препятствует прохождению крупных судов, не защищает местность от наводнений.

Морской институт в Гданьске взял на себя устранение этих препятствий. Почти 913 тысяч евро, 90 процентов которых выделил Евросоюз, было направлено на подготовку приоритетного сценария преобразования пути Е-40 в судоходный. Работы велись в рамках проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр – Висла», который осуществляется через Программу трансграничного сотрудничества «Польша–Беларусь–Украина 2007–2013».

Туристы или грузы?

Однако сможет ли водный путь стать не только достопримечательностью, но и насыщенной судоходной артерией, способной по объему грузопотока соперничать с автоперевозками и железнодорожным транспортом? Не исключено, что рентабельной по возрожденному пути может быть транспортировка только крупногабаритных грузов.

Все дело в том, что речные перевозки самые дешевые только при наличии постоянного спроса, когда можно задействовать все имеющиеся мощности, и разветвленной инфраструктуры.

При использовании водного транспорта все завязано на причалах: чем ближе к ним будет находиться конечный потребитель, тем дешевле ему обойдется доставка груза. К тому же необходимо наличие соответствующей техники, ведь груз сначала надо погрузить на баржу, доставить, а затем выгрузить и, возможно, снова отправить в путь только уже автотранспортом. Естественно, каждая такая операция будет стоить денег и отразится на конечной цене всей перевозки.

Актуален и «природный» вопрос. В наших широтах навигация возможна не круглый год, а только с апреля по ноябрь. Добавьте к этим месяцам засушливое лето и, как следствие, обмеление рек, и мы получим только три-четыре месяца, пригодных для судоходства.

Дмитрий КУХАРЧУК

bvn.by

Мнения

Вверх