Гісторыя адной вандроўкі, альбо Першы сімптом запушчанай хваробы

10.10.2012 - Новости

Гісторыя адной вандроўкі, альбо Першы сімптом запушчанай хваробы

Усе мы сталіся закладнікамі сітуацыі, з якой ніхто не ведаў выйсця. Тыя, што чакалі нас на наступных станцыях, мелі магчымасць скарыстацца іншымі цягнікамі ці іншым транспартам. Але што было рабіць тым, хто стаяў пасярод аднакалейнай чыгункі паміж Гродна і Лідай? Куды ім падзецца?

Сталая чытачка «Твайго стыля» даслала эмацыйны ліст пра тое, як больш за дзве гадзіны знаходзілася «ў палоне» Беларускай чыгункі, у зламаным цягніку ў чыстым полі недзе пад Лідай. Прапануем яго вашай увазе з невялікімі скарачэннямі.

«Яшчэ ў школе на геаграфіі мяне вучылі, что чыгунка нашмат бяспечней за аўтамабільны ці іншы від транспарту. Тым больш у нашай краіне, якая ганарыцца сваім транзітным становішчам. Я так і думала. Да раніцы 6 кастрычніка, калі сядала ў цягнік № 138 Гродна–Мінск.

У час ягонай няспешнай хады я задрамала, дасынаючы тое, што не дасніла ўночы. Недзе каля 9.30 я канчаткова абудзілася, пачуўшы размову суседзяў: аказалася, што цягнік ужо даволі даўно стаіць без намёку на далейшы рух. Высветлілася, што мы яшчэ не даехалі да Ліды, хаця мелі быць там у 8.54. Мне трэба было дабрацца да Мінска па раскладзе, бо ён не быў канчатковым пунктам майго шляху.

Ніхто з пасажыраў, што зразумела, ці з праваднікоў, што дзіўна, не ведалі аб прычынах затрымкі. Ніхто не ўяўляў часу, калі цягнік рушыць далей. Таму я вырашыла высветліць сітуацыю сама.

Праваднік мяне запэўніла, што стаяць мы будзем яшчэ мінімум гадзіну, параіла звярнуцца да кіраўніка цягніка і падказала, дзе яго адшукаць. Разам з дзяўчынай, што спяшалася на сустрэчу ў Лідзе, мы знайшлі яго ў тамбуры аднаго з вагонаў. Кіраўнік відавочна нерваваўся, звязваўся з некім па тэлефоне, высвятляючы наш далейшы лёс.

Мая спадарожніца хацела даведацца, дзе канкрэтна мы знаходзімся, бо ейныя бацькі маглі прыехаць і забраць яе на машыне. Кіраўнік цягніка адказаў, што дакладна нічога не ведае. Па ягоных падліках, да Ліды мы не даехалі ўсяго 10–15 хвілін, сувязі з машыністамі ён не мае (!), толькі бачыць, што рухавік лакаматыву глохне кожны раз, калі яны спрабуюць яго завесці (ад лакаматыва нас аддзяляла ўсяго некалькі вагонаў). З Ліды нам накіравалі іншы лакаматыў, але невядома, колькі яго чакаць.

Прыкідваю, што калі да Ліды 15 хвілін, то недзе праз паўгадзіны, з усімі нечаканасцямі і складанасцямі, мы можам паехаць. Гэта не вязалася з тым, што казалі праваднікі, але я з аптымізмам у сэрцы вярталася на сваё месца, папутна выслухоўваючы скаргі разгубленых пасажыраў: нехта спазняўся на працу, нехта ўжо не паспеў ці баяўся не паспець на перакладныя цягнікі, нехта меркаваў па прыездзе ў Ліду вяртацца назад у Гродна з-за згубленага часу і г. д. Горш за ўсіх было тым, хто ехаў да Ліды.

Усе мы сталіся закладнікамі сітуацыі, з якой ніхто не ведаў выйсця. Тыя, што чакалі нас на наступных станцыях, мелі магчымасць скарыстацца іншымі цягнікамі ці іншым транспартам. Але што было рабіць тым, хто стаяў пасярод аднакалейнай чыгункі паміж Гродна і Лідай? Куды ім падзецца?

Аптымістычныя пасажыры паводзілі сябе на дзіва спакойна, спадзяючыся на хуткае вызваленне. Мабыць, як і я, не маглі ўзгадаць такога здарэння. Бывалі затрымкі з-за спазненняў цягнікоў, якія трэба было прапусціць, былі доўгія чаканні на мяжы. Але каб зламаўся сам цягнік – такога не памятаю. Наадварот, узгадаліся кадры рэпартажаў беларускіх навін пра новыя чыгуначныя саставы ў Віцебску, пра новы камфортны хуткі цягнік Мінск–Гомель...

Як потым высветлілася, стаяць нам было наканавана 2,5 (!) гадзіны. Як вам такая арыфметыка? Хто за гэта адказны?

Гэты цягнік ужо не першы год курсіруе паміж гарадамі. Рухавік ягоны не вечны, а мадэрнізацыя, як заўважана, праводзіцца мясцова, выпадкова і ўрывачна. У нашым выпадку пашанцавала: заглох лакаматыў, і цягнік проста спыніўся на пуцях. А каб нешта здарылася з рухавымі коламі?

2

Швейцарская электрычка. На Гродзеншчыне не сустракаецца.

Чыгуначны транспарт, які лічыцца самым бяспечным, апроч таго, яшчэ і самы танны. Таму з-за бясконцых падвышэнняў коштаў на паліва, ён паспяхова канкурыруе з іншымі. Штодня тысячы людзей карыстаюцца паслугамі Беларускай чыгункі. Ці ўсе яны рызыкуюць?

Талковая мадэрнізацыя да гэтага часу не была праведзена. Калі параўнаць пасажырскія цягнікі ў Францыі, Германіі, Швейцарыі з беларускімі, над нашымі хочацца плакаць. Нават знешні дызайн большасці саставаў не надта змяніўся за апошнія дзесяцігоддзі.

Праз 2,5 гадзіны мы, нарэшце, пачулі гул пад’язджаючага лакаматыва. Цягам 15 хвілін дакаціліся да Ліды. Цягнік рушыў далей без непаладак. Але шок ад нечаканага, нязвыклага здарэння быў настолькі моцным, што пры кожным наступным нязграбна праведзеным машыністамі манёўры, калі цягнік дрыжэў і штурхаўся ўперад-назад пад націскам тармазоў, пасажырам падавалася, што гэта чарговая паломка і што прыпынак будзе канчатковым.

Хочацца спадзявацца, што гэта адзіны, выключны выпадак, але рэчаіснасць падказвае адваротнае. Апошнім часам часцей даводзілася чуць пра пакупку былых у скарыстанні «Боінгаў», будаўніцтве новых аўтамабільных дарог, чым аб набыцці ці стварэнні новага цягніка. На памяць прыходзіць толькі швейцарскі цягнік – мінская гарадская электрычка. Але ж ці шмат у нас такіх цягнікоў?

3

Польска-беларускі дызель, збудаваны ў выглядзе «рэйкавага аўтобуса». Выкарыстоўваецца з 2012 года, але не на Гродзеншчыне

Я маўчу пра стан чыгуначных рэек, бо ведаю, што час ад часу іх рамантуюць. Але гэта можна назваць хутчэй «латаннем дзірак», чым планавай мадэрнізацыяй. Недахоп запасных ліній яскрава высветліўся, калі наш цягнік заблакаваў адзіную чыгуначную артэрыю паміж Лідай і Гродна.

14.33 – мае ногі ступілі на перон мінскага вакзала. Агульнае спазненне склала 2 гадзіны 17 хвілін.

Вынік: мне пашчасціла сесці ў іншую маршрутку ў патрэбным кірунку. Што здарылася з усімі тымі, хто не трапіў на працу, не паспеў на цягнік ды іншае, не ведаю.

Пасля гэтай вандроўкі ў мяне застаецца шмат пытанняў: чаму шлях у пару дзясяткаў кіламетраў заняў больш за 2,5 гадзіны? Хто выпусціў няспраўны лакаматыў з дэпо? Ці кампенсуюць пасажырам страчаныя білетыі і час? І, галоўнае, ці не паўторыцца падобнае яшчэ раз?

ДАВЕДКА 

Швейцарскія электрычкі Stadler, акрамя прыгарадаў сталіцы, абслугоўваюць таксама найбольш перспектыўныя трасы: Брэст–Баранавічы–Мінск і Мінск–Орша (то бок, накірунак «з Еўропы ў Расію»). Гэтая траса, а таксама накірунак Мінск–Вільня, з’яўляюцца найважнейшымі з пункту гледжання мадэрнізацыі чыгункі. А прынамсі, гэта яскрава вынікае з практыкі.
                 
Усяго з 2010 года БЧ купіла 10 электрычак Stadler. 4 кастрычніка ў Дзяржынскім раёне была закладзена сімвалічная капсула на месцы будовы беларуска-швейцарскага завода электрычнага транспарта. Першая партыя пабудаваных там цягнікоў мае быць выкарыстана ўжо да пачатку чэмпіяната свету па хакеі 2014 года.

Вольга Крапоціна

Здымак tomkad.livejournal.com, ілюстрацыі Беларускай чыгункі

 

Рубрики: Происшествия

Страны: Беларусь


Комментарии отсутствуют

Новый комментарий

Имя:
:
Для редактирования комментария осталось 10 минут

Новости по теме:

Турнавигатор

Вся история белорусского турбизнеса в газете «Туризм и отдых»   |   Активный отдых   |   Калькулятор отдыха   |   Горные лыжи   |   Агротуризм   |   Путеводитель   |   Экзотические направления   |   Путешествия по Беларуси   |   Самые оригинальные бани на белорусских агроусадьбах