Кансорцыум «Мотавела» прэзентаваў для прадстаўнікоў гандлю і журналістаў калекцыю мадэляў веласіпедаў і мотатэхнікі на сезон 2013 года. Усяго было прадэманстравана некалькі дзясяткаў веласіпедаў — ад класічных і дзіцячых да горных, а таксама больш за дваццаць мадэляў мотатэхнікі — у тым ліку скутары і квадрацыклы, паведамляе «Звязда».

Здавалася б, што новага можна прыдумаць у канструкцыі веласіпеда? Два колы, рама і педалі — усё і так даўно прыдумана. Аднак, як расказаў у інтэрв'ю «Звяздзе» Сяргей ХАМІЧЭНКА, інжынер-дызайнер «Веласіпеднай кампаніі «МВЗ», працэс удасканальвання не мае канца:

— Калі мы кажам пра буйнасерыйную вытворчасць, то сапраўды, нічога новага і звышнатуральнага прыдумаць не атрымаецца. Аднак буйнасерыйныя танныя веласіпеды звычайна не прапрацаваны ў дробязях — гэта іх слабае месца. Напрыклад, кітайскія і некаторыя расійскія веласіпеды зроблены не для таго, каб чалавек атрымаў задавальненне, а абы прадаць. Мы ж стараемся ствараць якасную прадукцыю і прапрацоўваць усё ў дробязях. Важна, каб чалавек застаўся задаволены — хаця б самім фактам таго, што ён пачаў на веласіпедзе катацца. Але для гэтага трэба правільна сядзець на ім — на гэта ўплывае і геаметрыя рамы, і правільны падбор кампанентаў, і іншае. На жаль, часта на такія дробязі ўвага не звяртаецца — вытворцы едуць на кітайскія фабрыкі, ацэньваюць знешні выгляд і, зыходзячы з гэтага, заказваюць дэталі. А потым збіраюць веласіпеды і прадаюць. І хто застаецца крайні? Спажывец.

Па словах Сяргея Хамічэнкі, у беларускіх класічных стальных аднахуткасных веласіпедах практычна ўсе кампаненты айчыннай вытворчасці: закупляецца толькі тое, што не вырабляецца ў краіне. Калі казаць пра іншыя мадэлі, то там, як кажа Сяргей Хамічэнка, з беларускага — гэта «мазгі»:

— У Беларусі няма сёння магчымасці вырабляць, скажам, алюмініевую раму. Таму ў гэты веласіпед «закладзены» нашы мазгі: мы яго спраектавалі, склалі спецыфікацыю, замовілі выраб рамы ў Тайвані, потым сабралі і прадалі. І, вядома, атрымалі дабавачную вартасць.

У беларускіх гарадах людзі ездзяць... на «горніках»

У Мінску веласіпеды маркі «Аист» выпускаюцца з далёкага 1947 года — з аднаго боку гэта традыцыі, а з іншага, пра што я не мог не запытацца ў Сяргея Хамічэнкі, ці не замінаюць гэтыя самыя традыцыі ўспрыманню брэнда «Аист» у дачыненні да сучасных мадэляў?

— Як ні дзіўна, стаўленне да маркі «Аист» у Заходняй Еўропе і Прыбалтыцы значна лепшае, чым у Беларусі. Калі еўрапейцы бачаць, што мы робім класічныя веласіпеды 65 гадоў, то яны з задавальненнем іх купляюць. А калі беларусам паказваем горны веласіпед — сутыкаемся з негатыўнымі водгукамі, як правіла, неспецыялістаў. Такія водгукі можна часам сустрэць пра ўсё беларускае: я мяркую, з гэтым сутыкаюцца ўсе нашы вытворцы, што б яны ні выпускалі.

Наогул інжынер-дызайнер «Веласіпеднай кампаніі «МВЗ» лічыць, што ў нашай краіне склалася трохі парадаксальная сітуацыя: гор няма, але амаль усе па гарадах ездзяць на горных веласіпедах.

— Так атрымалася, што асноўны гарадскі веласіпед у Беларусі — гэта горны. Такая ж сітуацыя і ў Расіі, і ва Украіне. Гэта аналагічна таму, што ў нас прадаецца шмат джыпаў: яны абсалютна бессэнсоўныя ва ўмовах горада, але людзі іх купляюць. А ў заходніх краінах, дарэчы, самыя прадаваемыя веласіпеды — недарагія і даступныя, па цане да 200 долараў, так званыя стальныя сіці-байкі. Гэта проста транспарт: чалавек купіў такі веласіпед і ездзіць з дома на працу. Укралі яго — ну і хай сабе, пайшоў і купіў іншы.

Сяргей Хамічэнка паведаміў, што ў планах «Веласіпеднай кампаніі «МВЗ» вярнуць моду на масавы класічны гарадскі веласіпед у Мінску. Для гэтага будзе прапрацаваны сектар гарадскіх веласіпедаў — без амартызацыйных вілак, з правільнай пасадкай і з развітымі багажнікамі, на якіх будзе зручна перасоўвацца менавіта па горадзе.

Бензін даражэе? Купляй скутар  з сілкаваннем ад разеткі!

Што тычыцца мотатэхнікі, то тут лінейка брэнда МІNSK таксама дастаткова шырокая — ад класічных правераных часам матацыклаў да мадэляў у катэгорыях «Стрыт» і «Спорт», арыентаваных на маладое пакаленне. Прадстаўлены таксама і тры квадрацыклы, а таксама тры скутары. Адзін са скутараў, дарэчы, працуе на электрычнасці. Менавіта пра яго «Звязда» папрасіла расказаць больш падрабязна Васіля МУРАЎСКАГА, кіраўніка аддзела новай тэхнікі ЗАТ «Матацыклетная кампанія Мінск-Мота». Ён лічыць, што электраскутар Uра-Uра 500, нядаўна выпушчаны ў Беларусі, спажыўцы пакуль не да канца «рассмакавалі». Зараджаецца такі скутар ад звычайнай разеткі ў 220 вольт — можна пакінуць на ноч, а заўтра ехаць па сваіх справах. Электрычнасці шмат не цягне — не больш, чым патрабуе зарадка акумулятарнай батарэі ад звычайнага аўтамабіля.

— Электраскутар — вельмі цікавая і перспектыўная мадэль. Для таго, каб ім кіраваць, не патрэбна мець правы. Хуткасць у яго невысокая — 25–35 км/г, але падзарадкі батарэі хопіць, каб праехаць 50 кіламетраў, — кажа Васіль Мураўскі.

Павел БЕРАСНЕЎ