Станет ли прямой рейс, который связал Беларусь и Китай, тем локомотивом, который «поддаст пару» нашему взаимному туристскому обмену? Какой менеджмент будет обеспечивать загрузку и контролировать новый рейс в Минске? Наконец, интересы каких авиакомпаний, присутствующих на белорусском рынке, оказались затронутыми вследствие появления нового рейса и как все же выгоднее всего на сегодняшний день попадать белорусскому туристу в Китай?

Все эти и другие вопросы мы обсудили с экспертами туристического рынка, напрямую связанными с загрузкой рейса.

На сегодняшний день генеральный торговый агент (GSA) авиакомпании «Эйр Чайна» в Беларуси официально еще не назначен. Правда, мало кто сомневается, что это место займет туристическая фирма «АлатанТур», которая работает с китайским перевозчиком с 2007 года. У «АлатанТура», являющегося на сегодняшний день лидером продажи авиабилетов в стране, сформировался огромный опыт работы по данному направлению, наблюдения за соответствующими туристскими и бизнес-потоками и своя собственная статистика реализации билетов в Китай. Об этом – чуть позже. А пока добавим, что структура управления рейсами в Минске также, по традиции, будет представлена позицией station manager, сотрудника, обеспечивающегося обслуживание рейса в аэропорту. Эту должность занял опытный белорусский специалист Евгений Колтун. Ну и собственно менеджмент представительства Air China в Беларуси – это, как планируется, порядка 10 сотрудников, большинство из которых – китайцы. В настоящее время для представительства подыскивается офис и, насколько нам известно, еще не полностью укомплектован штат белорусских специалистов.

В любом случае полноценной презентации рейса в Минске еще не было (после нее белорусский агентский рынок наверняка активнее подключится к продажам), хотя журналистов, как всегда, приглашали на прибытие первого борта. По нашим сведениям, загрузка рейса уже сейчас очень хорошая – порядка 190 кресел (из 227). Обеспечивает такие объемы главным образом китайская сторона. Наши агенты не скрывают, что пока полноценная система продаж не налажена. Некоторые даже считают, что в данном случае «политика обогнала коммерцию»…

До прихода Air China на белорусский рынок основными игроками на направлении были «Аэрофлот», Etihad, Lufthansa, Austrian, Turkish Airlines, LOT, «МАУ» (Украинские Авиалинии) и AZAL (Азербайджанские авиалинии). Именно с помощью рейсов этих авиакомпаний, представленных в нашей стране (естественно, со стыковками), белорусы при необходимости попадали в Китай, и, соответственно, китайцы – прилетали в Беларусь. Неизбежность появления прямого рейса была очевидна еще лет пять назад, когда в Беларуси взрывным способом появилось огромное по нашим меркам количество китайских строителей, студентов, китайского бизнеса. Но, несмотря на это и на благоприятные политические обстоятельства, рейс все не появлялся. Тем временем наши взаимные трафики и некоторый транзит на направлении достаточно успешно обслуживали вышеупомянутые авиакомпании. Остаются ли их перелеты конкурентными в связи с появлением прямого рейса и насколько ощутимо затронуты их коммерческие интересы?

«Прямой рейс всегда лучше по определению, – комментирует Маргарита Гацко, специалист по продажам авиабилетов компании «АлатанТур». – Если сравнить новый рейс с уже привычным рейсом «Аэрофлота» (Минск–Москва–Пекин), то для пассажиров московский рейс все-таки менее удобен – стыковка в Шереметьево гораздо дольше, чем дозаправка самолета Air China в Будапеште. В Будапеште пассажиры выходят из самолета только на час, и – полетели дальше в Китай. А в случае стыковочных рейсов нужно, например, вновь проходить секьюрити, то есть в любом случае это дольше и неудобнее. Что касается цен, то можно сказать, что у Air China они средние по рынку – от 700 долларов туда-обратно. Бросовые цены бывают у «МАУ» и AZAL. Достаточно сильно сбрасывает цену по акциям «Аэрофлот». AZAL, бывало, предлагал перелет по 430 евро. Но все это разовые акции».

Обсудив тему со специалистами, мы пришли к выводу, что с выходом на рынок Air China фатальные настроения вряд ли так уж потрясли конкурентную среду. Тем же Lufthansa и Austrian как мегаглобальным игрокам удар по одному из регионов «в одном из регионов» вряд ли показался слишком чувствительным. Также некритична ситуация для польского авиаперевозчика – LOT, конечно, делает какую-то ставку на Китай, но «кормят» авиакомпанию все равно американские маршруты. «МАУ» и AZAL, если будут продолжать искать варианты агрессивной ценовой политики, скорее всего точечно все равно отыщут своих потребителей.

Возможно, наиболее чувствительным оказался старт прямого рейса для Etihad? Представитель авиакомпании Etihad Антон Шах опровергает это мнение: «Это миф, что мы делали главную ставку на китайцев. Были отдельные рейсы, когда наш китайский офис продавал билеты большим группам китайских рабочих, либо летом – летали студенты. Но в среднем в процентном отношении, не думаю, что на наших рейсах было больше пассажиров, летящих в Китай или из Китая, чем у других авиакомпаний, представленных на белорусском рынке. Да, когда-то Пекин входил у нас в тройку ведущих направлений, но полгода назад покинул эту тройку –  и вовсе не из-за прихода Air China, а из-за низкоценовых предложений других авиакомпаний. Мы отнюдь не расстроены приходом нового конкурента. Прямой рейс – это по определению хорошо для рынка. Все найдут своего клиента. Мы рады, что возим сегмент людей, ценящих качество, а не ищущих самую низкую цену».

Но кто, собственно, летает в Китай и из Китая, кого возят и собираются возить все эти представленные у нас солидные авиаперевозчики и каков потенциал этого сегмента путешественников? «По нашим наблюдениям, из Китая к нам летает китайская диаспора (студенты, рабочие, бизнесмены), которая в Беларуси постоянно растет. Белорусы тоже летают в Китай, но в основном это связано с бизнесом, туристов совсем немного, – говорит директор еще одной компании, лидирующей в сегменте продажи авиабилетов, Константин Коледа («Мерлинтур»). – Считаю, что китайские туристы – это, безусловно, растущий сегмент. Но встает вопрос: привлекательна ли Беларусь для китайских туристов? Что мы можем им предложить? В любом случае то, что наши взаимные потоки возрастут с появлением прямого рейса, – это очевидно, мы уже видим динамику продаж. Кроме того, важный момент заключается в том, что приход Air China согласуется с политикой «Белавиа» наращивать транзит».

По словам господина Коледы, в сезон (то есть весной), «Мерлинтур» стабильно продавал по 15 билетов в день на рейсы в Китай различных авиакомпаний. Как сказала Маргарита Гацко, в месяц «АлатанТур» реализовывал 100–150 билетов только на рейсы Air China, и это было, когда основной пассажирский трафик шел через Москву и по сути еще не было альтернатив (те же авиакомпании Turkish Airlines и Etihad появились позже). Оба специалиста сходятся во мнении, что с открытием прямого рейса пассажирские потоки ощутимо возрастут. Рейс по сути только стартовал, но уже прекрасная загрузка, хотя обычно новый перелет может раскручиваться до полугода.

По словам госпожи Гацко, те туристы, кто уже слетал, довольны сервисом и обслуживанием на борту. Как мы уже сказали, основная загрузка идет с китайской стороны, китайцы продают этот рейс очень активно, достаточно много китайских пассажиров летит транзитом в Европу. Более активная загрузка с нашей стороны ожидается, когда подключится весь агентский рынок и продажи пойдут в полную силу. То, что китайская «диаспора» не будет обходить вниманием Беларусь, а значит, рейс Пекин–Минск имеет хорошие перспективы – это уже всем очевидно. Как-никак, помимо студентов, строителей, бизнеса (отельного и прочего), мы уже связаны «связанными» кредитами.

Но что можно прогнозировать по части сугубо туристского обмена? «Самой популярной программой путешествия в Китай у нас всегда были комбинированные туры, – рассказывает начальник отдела компании «Сакуб», специализирующейся на китайском направлении, Ирина Круглякова, – так называемый гранд-тур по Китаю плюс отдых. Подобный тур на 14 ночей с проживанием в «Марриотте» на курорте Хайнань плюс экскурсионка в Пекине и Шанхае, стоит 3000 долларов на человека. До появления прямого рейса туристы в основном предпочитали летать «Аэрофлотом». Мы отправляли на отдых приблизительно 10–15 человек в месяц. Средняя цена билета Минск—Москва—Гуанджоу или Минск—Москва—Пекин составляет 650 долларов. Сервис в целом сравним с сервисом Air China – то есть хорошие самолеты, русскоязычный развлекательный сервис. Но, конечно, мы рассчитываем, что прямой рейс даст новый стимул развитию туристических связей, и белорусы будут чаще летать в Поднебесную, чтобы открыть для себя все красоты этой удивительной страны».

Заканчивая тему непосредственно туристских потоков, скажем, что, если с открытием красот Поднебесной белорусам все более-менее ясно – были бы, как говорится, деньги, то с приобщением китайцев к красотам Синеокой возникает гораздо больше вопросов. «Если говорить сугубо о туризме, то китайцев скорее всего должны заинтересовать природные и экскурсионные туры по Беларуси. Близка им военная тематика – «Линия Сталина», «Хатынь», Брестская крепость, – комментирует руководитель фирмы «БеларусТурСервис», занимающейся въездным туризмом, Геннадий Левшин. – Но, во-первых, нам нужно специально для них детально прорабатывать маршруты и, самое главное, начать заниматься продвижением и рекламой нашего турпродукта на китайском рынке. Во-вторых, не все так просто. У Китая, например, сегодня по сути свой интернет, там даже гугла нет. То есть с раскруткой будут сложности.

С визами у китайцев тоже все достаточно запутанно. Обладатели бизнес-паспортов могут прилетать к нам без виз. Обычным же китайским экскурсантам надо получать визы. Но, представьте, у многих китайцев нет паспортов – как у наших крестьян в 30-х годах прошлого века. В прошлом году мы столкнулись с тем фактом, что белорусское посольство в Пекине не знало, как выдавать китайцам туристические визы. То есть получается, до прошлого года эти визы никогда не выдавали! Вот вам и показатель развития китайского въездного потока в Беларусь…»

В общем, как видим, прямой рейс является ответом на многие вопросы, но в то же время поднимает целый ворох новых проблем. Все бизнес-эксперты солидарны в том, что, помимо непосредственного позитива от открытия прямого рейса, положительным моментом является наращивание транзитного потока через белорусский порт. Только за последние два месяца на наш рынок пришли три авиакомпании – «МАУ», «Узбекские авиалинии», Air China. Очевидно, Минску суждено быть хабом. Как и в целом Беларуси суждено быть страной транзитного туризма.

Сравнительный анализ стоимости билетов из Минска в Пекин и обратно (эконом-класс) на июнь

Авиакомпания	Маршрут	Стыковки	Цена
МАУ (Украина)	Минск – Киев – Пекин – Киев – Минск	2 часа (туда), 1 час (обратно)	628 долларов
Etihad (ОАЭ)	Минск – Абу-Даби – Пекин – Абу-Даби – Минск	1 час (туда), 1 час (обратно)	715 долларов
Air China (Китай)	Минск – Будапешт – Пекин – Минск	часовая остановка в Будапеште (туда), прямой рейс (обратно)	734 доллара
Аэрофлот (Россия)	Минск – Москва – Пекин – Москва – Минск	4 часа (туда), 3 часа (обратно)	769 долларов
Azal (Азербайджан)	Минск – Баку – Пекин – Баку – Минск	4 часа (туда), 2 часа (обратно)	897 долларов