Что мешает Belavia получить транзитных пассажиров?

21.10.2014 - Новости

Что мешает Belavia получить транзитных пассажиров?

Руководство белорусской авиакомпании Belavia уверено, что без транзитных пассажиров перевозчик либо останется в нише маленьких региональных авиакомпаний, либо прекратит свое существование. Belavia примеряет на себя модель бизнеса, опробованную в разных странах и регионах и уже доказавшую свою успешность. Главный интерес авиакомпании — на российском рынке. Однако успех белорусского перевозчика будет зависеть от нескольких составляющих, в том числе от инфраструктуры аэропорта и законодательного регулирования полетов. Пока выполнение рейсов в Россию обходится Belavia дороже, чем полеты на сравнимые расстояния российских авиакомпаний внутри страны, рассказывает Ato.ru.

Cравнительно небольшие размеры страны базирования, относительно невысокая численность населения (около 10 млн чел.) — такие данные не дают безусловных перспектив для развития национального перевозчика, который смог бы существовать по большей части за счет внутреннего рынка. По словам заместителя генерального директора Belavia Игоря Чергинца, если бы перевозчик рассчитывал только на внутренний рынок, количество пассажиров вряд ли когда-нибудь перевалило бы за 1 млн чел. А уже в этом году авиакомпания обслужила такое число путешественников к августу, перевезя только в июле около 300 тысяч. Дополнительные вызовы для Belavia — низкий средний доход местного населения и необходимость оформления виз в большинство европейских стран, а также конкуренция с перевозками из соседних государств.

От Минска до Вильнюса 190 км, добираться из западных областей Беларуси туда еще проще (Вильнюс расположен всего в 30 км от белорусской границы). Литовскому перевозчику flyLAL в свое время не удалось устоять в соперничестве с airBaltic, но авиакомпаниям, которые сейчас летают в Вильнюс, удается получить и российских пассажиров. Белорусские транспортные компании уже запустили рейсы микроавтобусов из Минска в аэропорты Каунаса и Вильнюса. Жители востока страны, в частности Гомельской области, выбирают для поездок аэропорт Киева, даже несмотря на сложную ситуацию на Украине. Добраться до аэропорта Киева можно так же, как и в Литву, на маршрутке (они забирают пассажиров от дома).

Несколько лет назад Belavia решила разработать такое расписание, которое позволило бы обслуживать в Минске трансферных пассажиров. Главный интерес — к путешественникам из России, которые направляются в Европу. По словам Чергинца, уже сейчас доля трансферных пассажиров в целом по году составляет около 27%, практически на каждом рейсе из Европы есть пассажиры, которые в дальнейшем пересаживаются на российские рейсы. Наиболее востребованными направлениями в Европе стали, в частности, Париж и Прага. Столица Франции лишь недавно перестала быть монопольным направлением альянса SkyTeam при полетах из Москвы, а на рейсе Москва—Прага по-прежнему от каждой из стран работают по одному перевозчику, они оба входят в альянс SkyTeam. Востребованность рейсов в Париж и в Прагу позволяет перевозчикам, выполняющим прямые полеты, держать высокий тариф на каждом из этих направлений, но также и открывает возможности для транзитных перевозок. Впрочем, Belavia интересны не только трансферные пассажиры из Москвы, которым нужен пусть менее удобный, но более дешевый перелет, — интересны также путешественники из российских регионов, большинству из которых в Европу в любом случае приходится добираться с пересадкой. Belavia стремится повторить опыт калининградской авиакомпании "КД-авиа", которая пыталась перехватить в первую очередь у столичных аэропортов поток из российских регионов в Европу.

В Россию кроме Москвы Belavia выполняет полеты из Минска в Санкт-Петербург, Калининград, Краснодар, Сочи, Екатеринбург и Самару. В течение двух лет перевозчик летал из Минска в Новосибирск, но даже несмотря на относительно неплохую загрузку этого рейса полеты были убыточными из-за высоких ставок обслуживания белорусской авиакомпании в российском воздушном пространстве. Как отмечает заместитель генерального директора Belavia, аэронавигационное обслуживание для белорусской авиакомпании в российском воздушном пространстве обходится в пять раз дороже, чем для российских перевозчиков. Выше, хотя и не настолько существенно, ставка по обслуживанию в аэропортах. Разница существует даже несмотря на то, что Россия и Беларусь входят в единое союзное государство и в Таможенный союз.

Высокая стоимость обслуживания делает неконкурентоспособными рейсы Belavia в Минск по сравнению c перелетом из российского региона в Минск через Москву российской авиакомпанией. Как отмечает Чергинец, неравенство в тарифах на обслуживание может быть отменено лишь к концу 2016 г. — по крайней мере, именно такая предварительная договоренность существует между транспортными ведомствами России, Беларуси и Казахстана. Пока же именно условия по обслуживанию в России в первую очередь мешают компании развивать сеть так, как когда-то это делала "КД-авиа". Поэтому на первое время в качестве новых пунктов назначения в России Belavia рассматривает наиболее близкие к границе города (хотя и оставляет в сети маршрутов такие пункты, как Екатеринбург). Конкурентов на направлениях из регионов в Минск у перевозчика практически нет: российские компании летают в Минск преимущественно из Москвы, "Россия" открыла прямой рейс из Санкт-Петербурга.

Направления в другую сторону — в Европу — открываются в соответствии с положениями, зафиксированными в двусторонних соглашениях между Беларусью и другими странами. Эта схема аналогична российской с тем лишь исключением, что у Belavia внутри страны нет конкурентов, претендующих на международные маршруты. Кроме полетов из Минска в Европу Belavia также удалось получить право на полет по пятой свободе воздуха между Белградом и Будапештом; компания выполняет рейсы Минск—Будапешт—Белград с правом продажи билетов на сегменте между столицами Венгрии и Сербии. Разрешение было выдано властями двух стран, когда на маршруте не было ни венгерского, ни сербского перевозчика. С тех пор между Белградом и Будапештом начала летать сербская Air Serbia, но разрешение для Belavia продолжает действовать. В принципе, это любопытный пример того, как Евросоюз с целью поддержания конкуренции пускает на свой внутренний рынок стороннего перевозчика.

Авиакомпания — не единственная составляющая трансферного проекта, чтобы зарабатывать на транзитных пассажирах; не меньшая роль в этой идее принадлежит аэропорту. Минский международный аэропорт был частично реконструирован к чемпионату мира по хоккею, который прошел в Беларуси, однако изменения не позволили убрать все недостатки. Часть из них была заложена при проектировании и строительстве аэропорта в 70-е гг. — тогда никто не рассчитывал на появление новых правил по авиационной безопасности, а также на новую бизнес-модель белорусской авиакомпании. Возможно, что частично существующие недостатки позволит исправить более рациональная система навигации в аэропорту. Пока же, без усовершенствований в аэропорту, рост трансферного потока может привести к потере пассажиров между рейсами, задержкам, сбоям в расписании.

Одну значительную проблему авиакомпании, аэропорту и таможенным службам в этом году удалось решить: с мая 2014 г. транзитным пассажирам, которые путешествуют между Россией и Европой, при пересадке не нужно получать багаж, чтобы пронести его через таможню Белоруссии. С проблемой необходимости получения багажа при пересадке сталкивался как калининградский перевозчик при запуске своего проекта, так и остальные российские компании, которые возят пассажиров из регионов в другие страны с пересадкой, например, в Москве. Требование о получении багажа и прохождении с ним через таможню идет вразрез с мировыми стандартами в обслуживании транзитных пассажиров в аэропорту пересадки и не применяется ни в одном из крупнейших мировых хабов. Belavia удалось доказать местным властям, что таможенный досмотр багажа можно проводить, сканируя его во время пересадки. Если у сотрудников таможни возникают вопросы, то они просто вызывают пассажира для их выяснения.

Развивая транзитные перевозки через Минск, Belavia пока ориентируется по большей части на среднемагистральные рейсы в Европе: у компании нет дальнемагистрального флота и в ближайшее время его появление не предполагается. Во времена СССР в Минске базировались самолеты Як-42, Ту-134, Ту-154, но никогда не было Ил-86 или Ил-62. Сейчас Игорь Чергинец говорит о двух возможных дальнемагистральных направлениях, на которые есть потенциальный спрос: круглогодичный Пекин и летний Нью-Йорк. Но двух маршрутов недостаточно, чтобы принимать решение о дальнемагистральном флоте. Поэтому компания сосредоточилась на обновлении и увеличении ближне- и среднемагистрального сегмента.

В 2000 г. в парке Belavia было всего девять ВС советского производства, но уже в 2003 г. появился первый Boeing 737-300. Сейчас в парке компании девять ВС этой модификации, а также шесть Boeing 737-500. В компании, кроме того, работают четыре CRJ100/200, а недостаток в самолетах размерности Ту-134 перевозчик восполнил самолетами Embraer 175, добавив к ним позднее два Embraer 195. В планах покупка еще двух ВС такого типа.
В июне этого года Belavia объявила о покупке трех Boeing 737-800 с началом поставки в 2017 г., хотя в компании рассчитывают, что передача состоится несколько раньше. Эти самолеты позволят расширить маршрутную сеть в Европе, поскольку они могут долетать до Канарских островов, а также на Ближнем Востоке, куда Belavia уже выполняет рейсы. Однако сейчас стоимость кресла на рейсе в Дубай из Минска в Boeing 737-500 оказывается очень высокой из-за небольшого количества кресел в самолете. Также как один из возможных маршрутов после появления Boeing 737-800 рассматривается Минск—Дели.

При появлении дополнительных ВС западного производства из парка компании будут выводиться Boeing 737 предыдущих модификаций, а также оставшиеся Ту-154. Финансирование на новые ВС привлекается с помощью Национального банка развития Беларуси. Belavia по-прежнему остается государственным перевозчиком и пока не раскрывает своих финансовых показателей, хотя топ-менеджмент говорит, что это могут сделать уже в ближайшее время. По уверению заместителя генерального директора, с 2009 г. перевозчик оставался прибыльным. Но дальнейшее его развитие зависит от рынка перевозок Европы и России, которые в свою очередь зависят от общей экономической ситуации в этих регионах.    

Полина Зверева

Рубрики: Авиа

Страны: Беларусь


Комментарии отсутствуют

Новый комментарий

Имя:
:
Для редактирования комментария осталось 10 минут

Новости по теме:

Турнавигатор

Вся история белорусского турбизнеса в газете «Туризм и отдых»   |   Активный отдых   |   Калькулятор отдыха   |   Горные лыжи   |   Агротуризм   |   Путеводитель   |   Экзотические направления   |   Путешествия по Беларуси   |   Самые оригинальные бани на белорусских агроусадьбах