Boeing 737-800 – самый востребованный и эффективный самолет в мире для чартерных перевозок. В 2014 году «Белавиа» выполнила 2494 чартерных рейса, что на 38,5% больше 2013 года. Рейсы выполнялись в 46 стран по 141 направлению.

Как сезон планировался рекордным, а стал проблемным

После кризиса 2011 года ситуация с чартерами, рейсами, выполняемыми авиакомпанией по заказу, вне основного расписания, развивалась благоприятно для «Белавиа», рассказывает Чергинец. В среднем в год пассажиропоток рос на 20–25%, причем с высокой базы. «Это не середина 1990-х, когда у нас было всего 9 самолетов, а перевозки опускались до 400 тысяч пассажиров в год», – отмечает замдиректора авиакомпании.

Подготовка к новому летнему сезону начинается уже с конца октября, когда туроператоры подводят итоги сезона и начинают первые прикидки на следующий сезон, переговоры с отелями и авиакомпаниями. «Аналитики авиакомпании после такой первой прикидки в конце октября были шокированы: прирост по чартерным перевозкам в 2015 году обещал быть на уровне 56% к очень удачному 2014 году», – вспоминает Чергинец. За прошлый год «Белавиа» перевезла 1,973 млн пассажиров (прирост к 2013 году на 22,3%), в том числе регулярными рейсами – 1,318 млн, чартерами – 0,655.

«Заявленный прирост – это огромная цифра, таких темпов не было за всю историю нашей компании. Но конкуренция на рынке высокая, туроператоры выставляют дополнительные емкости на рынок и начинают друг с другом воевать. Для авиакомпании это не всегда хорошо: один оператор заказал двести рейсов по направлению, другой – триста, это превышает реальный спрос, они так борются между собой. А потом они начинают эти рейсы отменять, и страдает в первую очередь авиакомпания», – рассказывает Чергинец.

Но еще осенью прошлого года стало очевидно, что планы придется корректировать. Наращивать перевозки на фоне кризисных явлений в экономике невозможно. Если спрос падает, значит, груз не везут. Если падает зарплата, значит, люди меньше летают. Замедление темпов роста спроса началось уже в ноябре. Туроператоры начали снижать амбиции. К декабрю темп прироста уже намечался на уровне около 36%. На начало июня продолжалось сокращение и видоизменение программ.

«Но 2011 год нам дал опыт, и мы его запомнили и предприняли ряд шагов, чтобы сейчас себя чувствовать нормально. Тогда нам удалось не допустить падения – вытянули 0,3% прироста перевозок», – вспоминает замдиректора. За январь–апрель у «Белавиа» сохраняется прирост в размере 7–8%, несмотря на войну в Украине, санкции и экономический кризис в России, а также девальвацию нацвалют фактически на всех рынках, куда летает «Белавиа».

«Основное сокращение, наверное, прошло. Или я так хочу видеть. Сейчас прирост по чартерам уже нулевой. Допускаю, что ситуация может еще ухудшиться – мы можем упасть по чартерам на 1–3%», – говорит Чергинец.

Летай, подешевело

Полученные осенью прикидки турфирм авиакомпания накладывает на свое расписание и флот. Если расчеты показывают, что для реализации планов потребуется дополнительная техника, у авиакомпании наступает горячее время. «Самолет невозможно получить быстро. Любой. Даже не говорю про новый. Минимум – один-два года. Это если кризис, кто-то от заказанного самолета отказался, и вам пошли навстречу. То есть если очень повезло», – объясняет замдиректора «Белавиа».

Стандартно Boeing и Airbus закладывают три года с момента подписания контракта до получения. Чтобы решить проблему оперативно, существует лизинг. Но лизинговый рынок тоже сложный: полгода – это минимум, нужный на поиски, переговоры, заключение контракта, техническую подготовку самолета – даже на то, чтобы его перекрасить, нужно время.

К началу этого сезона «Белавиа» взяла в лизинг два Boeing 737-800. «Если авиакомпания покупает или берет самолет в лизинг, то использовать его надо и в январе, и в июне. И задача авиакомпании – не допустить простоя самолета, ведь вне зависимости от того, стоит самолет или летает, постоянные издержки очень высоки», – отмечает Чергинец. Компании надо платить лизинговые платежи, содержать 1700 сотрудников, поэтому она крайне заинтересована в круглогодичной эксплуатации борта.

Отсюда попытки держать баланс между чартерными и регулярными рейсами. В первые годы работы соотношение рейсов было 70 на 30 в пользу чартеров, а в летний сезон чартеры составляли до 90% рейсов авиакомпании. Картина менялась с открытием новых направлений и увеличением частоты полетов по регулярным маршрутам. Сейчас около 70% приходится на регулярные рейсы, которые обеспечивают компании более стабильный доход, ведь их эффективность и загрузка полностью зависит от авиакомпании.
 

Новые направления «Белавиа» в этом году: Афины (Греция), Агадир (Марокко), Монастир (Тунис). Еще одно достижение сезона: впервые за многие годы рейсы выполняются из всех областных городов. Фото: grodnonews.by

«В феврале стало очевидно, что если мы сохраним для туроператоров условия прошлого года, по чартерным направлениям наверняка будет падение минимум на 10%. А то и больше», – прикидывает Чергинец. Это вечный вопрос, что лучше: сохранить высокую цену на перевозку, но число рейсов сократить, или снижать цену.

В России, рассказывает эксперт, пошли на снижение частоты полетов – у крупных авиакомпаний стояло по 30–40 бортов, за них платили лизинговые платежи, экипажи простаивали. Решение в такой ситуации зависит от многих факторов, разных для каждой авиакомпании.

«Мы решили, что нам важно сохранить объемы, и пересчитали стоимость рейсов. Средняя цена рейса в этом году по сравнению с прошлым существенно, более чем на 10%, снизилась по большинству направлений», – рассказывает замдиректора. По большинству, а не по всем – из-за заметного падения евро к доллару. На европейских рейсах и на постсоветском пространстве цены формируют в евро (исключение – Украина, где тарифы в долларах), а мировой лизинговый рынок – в долларах, как и платежи за аэронавигационное обслуживание и другие издержки. Так что долларовая выручка компании пострадала. Цены на чартеры также исторически считают в долларах, поэтому изменение курса «съело» скидку по некоторым направлениям. По другим направлениям: Турция, Египет и т. д. – снижение было заметным.

При этом чартеры не летают «в минус» – компания может позволить себе убыточные регулярные рейсы, но не чартеры. «Нас никто не поймет – ни государство, ни проверяющие органы», – объясняет Чергинец. Если средняя рентабельность авиакомпаний в мире составляет от 1,5% до 2,5%, то по чартерам она выше.

По регулярным рейсам «Белавиа» также ведет планомерную работу по снижению цен, заверяет заместитель директора. «Недовольных нашими ценами немало, но за последние три года авиакомпания снизила свои тарифы на регулярных рейсах примерно в два раза, авиаперелет уже стал дешевле проезда по железной дороге по ряду популярных направлений», – подчеркивает он.

Но для лоукостных компаний в Беларуси сейчас однозначно не время: ни для создания своих, ни для прихода чужих, уверен эксперт. «Но препятствий им никто не чинит. Рынок изучают, а заявок от них пока нет. Только испанский Vueling летом сюда летает, но по довольно высоким тарифам и под блоки мест туркомпаний, оставляя небольшое количество билетов для свободной продажи», – отмечает собеседник.

Равновесие цен: «Если туроператор окажется не жадным, а умным»

Сейчас воздушный флот «Белавиа» – это 2 Boeing 737-800, 6 Boeing 737-500, 9 Boeing 737-300, 4 CRJ-100/200 LR, 2 Embraer 195, 2 – Embraer 175, 3 Ту-154М. 50-местный CRJ, как и Embraer, в которых 76 и 107 кресел, практически не интересуют заказчиков чартеров – слишком дорого обходится перевозка, ведь чем меньше самолет, тем выше стоимость перевозки одного пассажира. Основным самолетом на чартерных перевозках сегодня является Boeing 737-300 (148 кресел), на болгарском направлении и для перевозки из Гомеля в Сибирь вахтовиков-нефтяников достаточно эффективен Ту-154 (164 кресла). У «тушки» с надежностью все в порядке, но после поступления в парк авиакомпании в следующем году трех новых Boeing 737-800 (189 кресел) эти лайнеры будут выводить из эксплуатации.

«Boeing 737-800 – это самый востребованный и эффективный самолет в мире для чартерных перевозок и для лоукостов. Очень эффективный с точки зрения расхода топлива, затрат на перевозку одного пассажира», – рассказывает Чергинец.

Первые, лизинговые, «восьмисотки» «Белавиа» уже начала эксплуатировать. Из-за низкого расхода топлива он летает по регулярным рейсам в Казахстан (Алматы и Астана), в Туркменистан (Ашхабад), с начала летнего сезона активно начинает летать на Кипр (Ларнака) и в Испанию (Барселона). Чартерными рейсами эти самолеты летают по всем популярным направлениям в Турции, Греции, а также – из-за дальности – в Марокко.

Три новые «восьмисотки» в Минске ждут в июле следующего года, и чартерные перевозки будут смещаться на этот тип. «Это дает интересный эффект. Стоимость перевозки одного пассажира падает. Следовательно, снизится цена перевозки: если туроператор окажется не жадным, а умным, он свое возьмет на объеме», – уверен представитель «Белавиа».

Сейчас отдел маркетинга авиакомпании еженедельно мониторит все предложения турфирм по Египту, Турции, Болгарии по отелям различных категорий с вылетами из Минска и ключевых аэропортов Киева, Москвы, Вильнюса. «Общая тенденция такая: мы оставались дороже, чем Москва, но иногда бываем дешевле, чем Киев и Вильнюс. С получением новых самолетов и с учетом того, что остальные расходы, в том числе расходы на персонал, у нас меньше, это должно привести практически к равновесию стоимости туров. С Украиной – на 100 процентов. С Москвой – почти», – прикидывает Чергинец.

«Почти», потому что в Москве большое количество направлений обслуживают самолеты еще большей вместимости, к примеру Boeing 747 разных конфигураций, где более 500 кресел.

Такие самолеты «Белавиа» пока покупать не планирует: они могли бы быть востребованы для дальнемагистральных рейсов, а из таких направлений пассажиропоток есть только на Пекин и Нью-Йорк, причем последний – только летом. «Самолет взять можно, и денег хватит, но он должен зарабатывать, а зарабатывает самолет, когда он в воздухе. Пока возможностей его круглогодичной загрузки не видно», – констатирует Чергинец.


Читать полностью:  http://news.tut.by/economics/451302.html