Когда «Белавиа» начнет продавать билеты по 1 евро?

28.03.2011

 - Мнения

Автор: Игорь Чергинец


Когда «Белавиа» начнет продавать билеты по 1 евро?

«Откуда у бюджетных компаний возьмется прибыль, если билет стоит 1 евро? Допустим, в самолете 150 мест и он летает с полной загрузкой. На одном рейсе туда и обратно авиакомпания зарабатывает 300 евро, а расходы составляют, условно, 10 000 евро. Можно выполнить один такой рейс, можно – десять, но бесконечно так продолжаться не может. Чудес не бывает»

– Авиакомпания, которая занимается только перевозкой пассажиров, практически всегда убыточна. Поэтому все перевозчики, и «Белавиа» в том числе, стараются зарабатывать на дополнительных услугах. И больше всех стараются авиакомпании, работающие по принципу лоу-кост.

Откуда у бюджетных компаний возьмется прибыль, если билет стоит 1 евро? Допустим, в самолете150 мест и он летает с полной загрузкой. На одном рейсе туда и обратно авиакомпания зарабатывает 300 евро. Но затраты не могут составлять такую незначительную сумму: авиакомпания покупает топливо, рассчитывается за лизинг самолета и обслуживание в аэропорту, платит зарплату сотрудникам. Получается, авиакомпания заработала 300 евро, а должна отдать, условно, 10 000 евро. Можно выполнить один такой рейс, можно – десять, но бесконечно так продолжаться не может. Чудес не бывает. Даже если взять кредит в банке, его  рано или поздно придется отдать.

Как когда выживают компании Ryanair или easyJet, которые существуют уже много лет? Все они зарабатывают на дополнительных сервисах: duty-free, такси, гостиницы, платная перевозка багажа, питание на борту, сувениры, реклама и так далее. За счет такого набора услуг они и покрывают убыточность основной деятельности по перевозке пассажиров.

Несмотря на то, что «Белавиа» относится к числу традиционных авиакомпаний, мы также стремимся расширить набор дополнительных услуг и зарабатывать на этом деньги. Чем больше мы заработаем на бронировании гостиниц, аренде машин, заказе такси и других услугах, тем более гибко мы сможем подходить к формированию тарифов, и не исключено – устраивать распродажи билетов по одному евро. Авиакомпания вполне может сочетать традиционную модель бизнеса и лоу-кост. Точно так же за счет одной успешной линии может существовать одна убыточная, но при условии, что они взаимосвязаны и в итоге складываются в прибыльный проект.

Модель лоу-кост существует относительно давно – 10–15 лет. Так называемая гибридная модель, когда авиакомпания сочетает элементы традиционной модели с элементами лоу-кост, – новейшее изобретение в гражданской авиации. Это одна из высокотехнологичных моделей, очень привлекательная и одновременно – очень опасная, поскольку не до конца, скажем так, изучена. Самая известная у нас гибридная авиакомпания – airBaltic. Недавно президент польской авиакомпании LOT объявил, что они также рассматривают возможность перехода на подобную модель.

Для успешного функционирования гибридной авиакомпании необходимо иметь постоянный приток пассажиров. С этой точки зрения, «Белавиа», в принципе, оказалась бы в выигрышном положении: последние несколько лет, за исключением 2009 года, приток пассажиров держится на уровне 30%. Но у гибридной авиакомпании как раз не должно быть никаких исключений, и шанс на успех есть только при непрерывном росте пассажиропотока. Не совсем корректно сравнивать эту модель с финансовой пирамидой, но они близки в том смысле, что любой сбой грозит обернуться полным провалом. А «сбои» пассажиропотока случаются у любых авиакомпаний – у традиционных и низкобюджетных, у «Белавиа» и у Lufthansa. Особенно зимой. Конечно, сезонное уменьшение количества пассажиров всегда учитывается, но когда зимний спад накладываться на экономический кризис или удорожание топлива, нужно быть предельно осторожным. Так что с одной стороны, гибридная модель привлекательна для пассажиров, которые получают низкие тарифы, но с другой – опасна для авиакомпании из-за непредсказуемости многих внешних факторов.

Существует и другой немаловажный фактор, который влияет на стоимость авиаперевозок. Политические волнения в Северной Африке и на Ближнем Востоке, а теперь еще и стихийное бедствие в Японии – все это сказывается на стоимости нефти. Нефть, как известно, – это реактивное топливо, и вряд ли хоть один здравомыслящий человек сейчас станет утверждать, что оно будет дешеветь. По крайней мере, я не стану. Естественным образом повышение отразится в билете в виде топливного сбора или по-другому – у разных компаний проявится по-разному. Есть авиакомпании, у которых знаменитых топливных сборов вообще нет – они включены в тариф, как, например, у наших партнеров авиакомпании EL AL. Как бы то ни было, дорожающая нефть все равно повысит себестоимость перевозок для авиакомпании и в конечном итоге – для пассажира или грузоотправителя.

Свою роль в формировании цены играет и конкуренция, которую никто не отменял. Допустим, топливо подорожало на 10%, и авиакомпания «А» чисто механически увеличила на 10% тариф или топливный сбор, в зависимости от политики ценообразования. Но если авиакомпания «Б», конкурирующая с «А» на определенном маршруте, не повысила стоимость билета, «А» неизбежно теряет пассажиров. Это очень тонкий момент, и к повышению или понижению тарифов ни одна авиакомпания не подходит механически. «Белавиа» – не исключение. В данный момент мы находимся, что называется, в процессе: оцениваем, на каких направлениях можно увеличить топливный сбор и на сколько, а на каких – оставить без изменений.

Возьмем в качестве примера транзитную линию Париж – Минск – Москва. Туда и обратно получается четыре участка. Если на всех участках механически увеличить топливный сбор на 10 евро, в сумме билет подорожает на 40 евро – это уже значительное повышение, которое может вообще привести к тому, что пассажир откажется от наших услуг, а значит авиакомпания потерпит убытки. Поэтому на одном участке тариф будет повышаться больше, на втором – меньше, а на третьем вообще останется на прежнем уровне. Однако ситуация в мировой гражданской авиации такова, что никаких признаков к уменьшению стоимости перелетов пока не наблюдается.

Тем не менее, авиакомпании все равно пытаются стимулировать продажи. «Белавиа», как и многие другие, проводит на сайте распродажи билетов. Жизнь продолжается, и в определенные моменты билеты будут стоить даже дешевле, чем до кризиса на Ближнем Востоке и в Северной Африке.

Между тем, ждать, что стоимость авиабилетов будет постоянно снижаться, не следует. Меня искренне удивляют акции автомобилистов «Стоп бензин», участники которых протестуют против повышения цен на топливо. Как будто автовладельцы свались с Луны, не читают газет и не в курсе последних мировых событий. Когда нефть дорожает, топливо по определению не может дешеветь. Значит, не могут дешеветь и билеты на самолеты. Если бы топливо стоило, как в 90-х годах, «Белавиа» с огромным удовольствием снизила бы цены.

P.S. Интервью с Игорем Чергинцом читайте в ближайшем выпуски газеты «Туризм и отдых» который выйдет в четверг 31 марта.


Комментарии отсутствуют

Новый комментарий

Имя:
:
Для редактирования комментария осталось 10 минут

Турнавигатор

Вся история белорусского турбизнеса в газете «Туризм и отдых»   |   Активный отдых   |   Калькулятор отдыха   |   Горные лыжи   |   Агротуризм   |   Путеводитель   |   Экзотические направления   |   Путешествия по Беларуси   |   Самые оригинальные бани на белорусских агроусадьбах