Как ообщает Onliner.by:

Воздухоплавание у современного человека ассоциируется исключительно с хобби горстки людей да подростковой романтикой, когда еще было модно брать в библиотеке книги Жюля Верна. Оно и понятно: со времен братьев Монгольфье концептуально аэростаты никак не изменились, а главное — так и остались крайне непрактичным способом передвижения. Другими словами, и в XVIII, и в XXI веках пилот остается заложником погодных условий и особенно — направления ветра.

Тем не менее за два столетия воздухоплавание не стояло на месте. Оставаясь уделом крайне увлеченных людей, оно переросло из первых опытов покорения неба в удивительно романтичное хобби с элементами спорта и даже коммерческой составляющей.

К большому сожалению, в Беларуси оно развито очень слабо. Помимо дороговизны оборудования и проблем с подготовкой пилотов, удар по воздухоплаванию был сделан самой судьбой — в мае 2008 года под Минском потерпел крушение воздушный шар, в результате которого погиблі два человека и еще двое получили травмы. С тех пор полеты над Беларусью были прекращены на долгий срок.

— Конечно, идея купить аэростат для рекламных целей довольно неординарна, — соглашается Максим Русанов, заместитель ОДО «Фирма АВС». — Она и возникла весьма спонтанно: мы возвращались с директором из Финляндии и в самолете обсуждали, как можно было бы необычно пиарить продукцию компании. Я вспомнил, что где-то видел воздушные шары с логотипами различных фирм, и предложил такую идею. Директор сразу согласился.

Наверное, жители Гродно, где базируется «Фирма АВС», уже привыкли к зеленому гигантскому аэростату над городом, однако от появления идеи и до ее реализации прошло много времени. Ведь, несмотря на свою непрактичность и довольно слабые летные возможности, воздушный шар остается пилотируемым средством, умеющим подниматься довольно высоко в небо. Небо же с советских времен остается в Беларуси крайне зарегламентированной зоной с огромным количеством ограничений, предписаний и правил. Все их пришлось преодолеть гродненцам.

— Мы долго выбирали, какой купить аэростат, — продолжает Максим Русанов. — В мире есть несколько крупных производителей, в том числе из России, в разных ценовых диапазонах. В итоге остановились на самой лучшей, немецкой Schroeder. И самой дорогой — наш «шарик» обошелся компании в 70 тысяч евро.

К слову, гродненский аэростат является сейчас самым крупным в Беларуси — по международной классификации объема он относится к 9-й категории из 12. То есть воздуха в нем от 3 до 4 тысяч кубических метров.

— Чтобы стать пилотом, необходимо пройти обучающий курс в 170 часов, — говорит заместитель директора. — Научиться управлению аэростатом можно в Минске в летном училище, где такой курс читает опытный белорусский пилот.

«Фирма АВС» за свой счет отправила в столицу нескольких учеников, которые уже закончили теоретическую подготовку и занимаются налетом часов для сдачи практической части. После этого они получат удостоверения и смогут официально управлять аэростатом. К слову, подобных «прав пилота» в Беларуси не более десятка — воздухоплавание у нас находится на зачаточном уровне.

Как уже говорилось выше, небо в нашей стране является по умолчанию закрытой зоной, и любой полет требует получения разрешения (в отличие от ряда прогрессивных стран, где его можно выполнять по заявительному принципу). Гродненские пилоты оформляют годовую заявку и летают над родным городом, а местная авиаслужба, базирующаяся в аэропорту, «ведет» каждый полет — уточняет место старта и посадки, передает метеоусловия и так далее. Все как для любого авиасредства.

Впрочем, «дыр» в законодательстве хватает: в Беларуси регламентировано все, что касается «традиционных» средств передвижения по воздуху — от «кукурузников» до огромных грузовых самолетов. Однако о воздушных шарах забыли. Правда, владельцам аэростатов все равно необходимо получать сертификацию соответствующего ведомства — на шаре, например, также указывается регистрационный номер в международном формате, словно это самолет.

Мы смотрим, как команда распаковывает и надувает воздушный шар. Весь комплект помещается в небольшой прицеп для машины, а весит 550 килограммов — в него входит непосредственно аэростат, вентилятор, силовая установка, корзина и баллоны с топливом. Летает шар на газу — заправиться можно на любой ГАЗС, а баллонов хватает на 8 часов.

Высота купола огромна — около 40 метров. Его разматывают на поляне и в это же время начинают наполнять холодным воздухом вентилятора. Несмотря на внушительные размеры, процесс довольно быстрый, и аэростат уже через несколько минут принимает узнаваемые очертания. Еще через какое-то время включается газовая горелка на корзине и одновременно с поднятием купола в воздух подогревает шар изнутри. Проезжающие мимо машины останавливаются, водители фотографируют фееричное зрелище «рождения» аэростата.

— Сейчас мы не можем проводить полеты с посторонними людьми своими силами — пилоты еще не закончили практическую подготовку, — продолжает Максим Русанов. — Иногда мы нанимаем стороннего человека из аэропорта, у него есть право управлять аэростатом. Поэтому для вас организуем подъем в воздух без полета.

К слову, воздушный шар может подниматься сколь угодно высоко, пока пилоту будет хватать кислорода. Но у гродненцев личный рекорд пока около 1 километра — это был совместный полет с местным парашютным клубом, в ходе которого с 1000 метров прыгали ребята.

Установка и подъем аэростата хорошо иллюстрируют школьный курс физики. Например, зимой осуществлять полеты легче за счет большей разницы температур внутри купола и снаружи. Летом, соответственно, сложнее: пилоты вспоминают, как однажды при максимальной нагрузке (5 человек, 690 килограммов с топливом) и жаркой погоде им пришлось «разогреваться» до 115 градусов, чтобы взлететь. Сейчас нам хватает и полусотни — и шар уже отрывается от земли.

— За столетия мало что изменилось в управлении аэростатом, — замечает заместитель директора. — Конечно, появились современные метеоприборы и радиосвязь, но суть та же — ловить ветер на разных высотах и таким образом осуществлять полет. Единственное доступное управление — это подъем и спуск. Стоит отметить, что сейчас для этого, конечно, нет необходимости сбрасывать балласт — все управляется горелкой.

Разумеется, пилоты, набравшись опыта, а также имея связь с аэропортом, более или менее способны проложить маршрут в заданном направлении, однако бывало всякое. Так, во время штиля можно зависнуть над лесом или озером, можно случайно пересечь государственную границу Евросоюза или попасть в другую неприятную ситуацию. Чтобы следить за маршрутом, в корзине установлен специальный прибор, определяющий скорость и направление ветра, а также записывающий трек. После полета его можно скачать и посмотреть на картах Google.

Максим Русанов рассказывает, что уже с этого года гродненцы начнут участвовать в чемпионатах воздухоплавателей и оказывать коммерческие услуги для местных жителей. Час полета, говорят, приблизительно оценили в $200.

Наш аэростат уже набрал полную силу и оторвался от земли вместе с фотографом. Команда сбрасывает вниз так называемый гайдроп — специальный канат, предназначенный для управления шаром с земли. Несмотря на то, что мы крепко привязаны к микроавтобусу, воздушное средство пытается сорвать тяжелую машину с тормозов — усилие у шара может достигать 6 тонн!

В корзине довольно тесно и шумно: по бокам установлено 4 баллона, а горелка висит низко. Звук вырывающегося пламени, проходящего через спираль, громкий и неожиданный. Шар поднимается очень плавно, без каких-либо видимых усилий, и уже через несколько секунд зависает на высоте 20 метров над землей. Так как с погодой нам повезло и ветра не было, этот подъем вышел словно на лифте — снизу вверх и обратно.

Уже после наших небольших «покатушек» команда засобиралась в настоящий полет. Мы как раз хотели поймать шар над городом, чтобы сделать несколько красочных кадров, но судьба распорядилась иначе. Где-то на высоте 450 метров аэростат начало вести в сторону от Гродно, поэтому не оставалось ничего иного, как «ловить» его на объектив-телевик.

Все последующие фотографии предоставлены компанией «Фирма АВС» с разных полетов:

Денис Блищ