«Веласіпедная кампанія «МВЗ» прэзентавала праект сістэмы пракату гарадскіх веласіпедаў City Aist. «Гарадскі Бусел» (англамоўны брэнд у кампаніі застаўся з савецкага часу русіфікаваны) мала чым адрозніваецца ад тых, што сёння выкарыстоўваецца па ўсёй Еўропе: спецыяльны антывандальны гарадскі веласіпед і база, да якой ён прымацоўваецца. Аплаціўшы пэўны час карыстання веласіпедам — праз смс-паведамленне ці з дапамогай адмысловай карткі — можна вярнуць яго на любую іншую вольную базу.
Сёння ў свеце дзейнічае амаль 400 сістэм калектыўнага карыстання веласіпедамі. Самая вялікая з іх знаходзіцца ў Кітаі. У Парыжы дзейнічае найбуйнейшая гарадская сістэма Vélib', якая аб’ядноўвае 1220 веластанцый і каля 20 тысяч веласіпедаў. Нядаўна такая сістэма запрацавала ў Варшаве, рыхтуецца да запуску праграма байкшэйрынгу ў Нью-Ёрку з 600 станцый і 10 тысяч веласіпедаў.
Праграмы велашэйрынгу звычайна распрацоўваюць муніцыпальныя ўлады, каб палепшыць экалогію і здароўе людзей, а тэхнічны бок працэсу забяспечваюць прыватныя кампаніі.
Як паведамілі ў «Веласіпеднай кампаніі «МВЗ», «кампанія распрацавала тэхнічнае абсталяванне, якое можа набыць кожны жадаючы. Праект сістэмы пракату ў Мінску знаходзіцца хутчэй у стане ідэі».
Аднак сістэма муніцыпальных веласіпедаў прадугледжвае магчымасць выкарыстання веласіпеда ў якасці паўнавартаснага транспартнага сродка, а станцыі пракату размешчаны ў месцах вялікага збору людзей і злучаюць буйныя транспартныя цэнтры. Пабачыць «байкшэйрынг» у дзеянні можна ў ёўрапейскіх гарадах: там «белыя каўнерыкі» у строях едуць на пракатных веласіпедах ад метро да офісаў, а бабулі падвозяць прадукты з крамы дадому.
У Мінску такі сцэнарый выглядае менш імаверным. Калі станцыі ўсталююць у цэнтры ці ўздоўж адзінай у горадзе велатрасы, City Aist будзе простым атракцыёнам. Калі ж размяшчаць станцыі як трэба — ва ўсім горадзе, каб, напрыклад, жыхары спальных раёнаў маглі даехаць да метро, паўстае адвечная праблема мінскіх велааматараў: амаль поўная адсутнасць інфраструктуры.
Актывісты мінскага веларуху ўхваляюць ініцыятыву «Бусла», аднак не вераць у магчымасць яе паўнавартаснай рэалізацыі на сучасным этапе.
«Мінску бракуе адпаведнай інфраструктуры, але попыт на паслугу будзе. Добра, што нехта рызыкнуў заняцца гэтай справай, і добра, што гэта менавіта «Бусел» — яны выпускаюць гарадскія веласіпеды, якімі ў Мінску карыстацца цяжка, і сістэма праката гарадскіх веласіпедаў выкрые ўсе хібы», — расказаў «НН» старшыня Мінскага веласіпеднага таварыства Яўген Харужы.
«Такі праект — вагон наперадзе цягніка. Інфраструктура за ім не тое што не паспявае — яе не існуе, — кажа велаблогер Андрэй Кузнечык. – У людзей няма стымулу ездзіць на веласіпедзе. Вось на аўтамабілі стымул ёсць — яго нават на газоне запаркаваць можна, і на гэта закрыюць вочы. А з велатранспартам цяжэй. Правілы забараняюць рухацца па праезнай частцы пры наяўнасці тратуараў. Аднак калі тратуары ёсць, але шырынёю ў паўметра? Даказвай потым ДАІ, што рух па ім немагчымы. Дый зімой тратуары чысцяцца па рэшткавым прынцыпе: спачатку аўтадарогі, а потым яны. Я ўвесь час езджу ў раёне фабрыкі «Слодыч», дык там тратуары пачысцілі ад снегу, толькі калі я напісаў заяву ў Мінгарвыканкам».
Але што трэба зрабіць, каб не катацца на веласіпедзе, а ездзіць на ім?
«Па-першае, трэба прывесці бардзюры да будаўнічых нормаў. Згодна з імі, на скрыжаваннях з праезнай часткай вышыня бардзюраў не павінна перавышаць 5 сантыметраў. У дварах іх не павінна быць зусім, — кажа Яўген Харужы. — Па-другое, трэба стварыць разгалінаваную сетку веладарожак. Гэта могуць быць як выдзеленыя зоны тратуараў, так і аддзеленыя разметкай зоны праезнай часткі.
Нядрэнна было б пераняць еўрапейскі досвед і ўвесці абмежаванне хуткасці ў горадзе 50 км/г, а на вуліцах з аднабаковым рухам — да 30 км/г. На такія вуліцы можна бязбоязна выпускаць і аўтамабілі, і веласіпеды, прычым апошнія ў абодвух кірунках. Таксама мала магчымасцяў для захоўвання веласіпедаў ля дамоў, хоць сітуацыя з велапаркоўкамі ўвесь час лепшае. Усё можа быць, калі горад будзе рабіць захады».
На сёння не існуе дакладнай статыстыкі колькасці веласіпедыстаў у Мінску. Лічбу 5 тысяч актыўных велааматараў агучыла ў 2010 годзе Беларуская асацыяцыя экспертаў і сюрвэйраў на транспарце. Гэтая арганізацыя на замову ДАІ распрацавала Канцэпцыю забеспячэння сістэмы веласіпеднага руху ў Мінску. Канцэпцыя прадугледжвае стварэнне 500 кіламетраў безбар’ерных велашляхоў і папулярызацыю велатранспарту сярод мінчан. На жаль, тэрміны з’яўлення гэтай «мары велааматара» дакладна не прапісаны, а бардзюры як былі высокімі нават для пешаходаў, такімі застаюцца і цяпер. Бясспрэчна, праект кшталту City Aist у Мінску, дзе нельга ўзяць веласіпед у метро, ці, як у некаторых гарадах, павесіць яго на адмысловы багажнік, прымацаваны да аўтобуса, мог бы стаць запатрабаваным у мінчан. Аднак неабходнасць злазіць з веласіпеда перад кожным бардзюрным камянём ужо цяпер адбівае ахвоту карыстацца яшчэ не існуючым сталічным «байкшэйрынгам».