Современных заказчиков такие скорости не очень-то устраивают! И потому спасательным кругом для белорусского речного флота в последние годы стал рост объемов строительства. Практически все микрорайоны и дороги Могилева, говорят речники, построены с использованием песка, который намыл и перевез местный флот.
Тем не менее многие могилевчане с трудом представляют, где находится порт. А он не так уж и далеко от городского центра. Правда, за излучинами Днепра трудно «вычислить» затон с пришвартованными к причалу судами и баржами. На территории порта практически каждый день кипит работа: высокие краны заполняют кузова большегрузных самосвалов отборным речным песком.
– Как срабатывает строительная отрасль, так срабатываем и мы, – подчеркнул начальник порта Василий Малюх. – В этом году планируем добыть и реализовать 280 тысяч тонн песка… А еще первостепенная наша забота – поддерживать реку в состоянии судоходности, не допустить ее обмеления. На речных участках, доводимых нам Институтом природопользования НАН Беларуси, с помощью плавучего крана выполняем работы по расчистке и углублению русла. Проводиться они должны каждый год, потому что изменяются течения, появляются наносы, перекаты… Не так давно, например, работали на реке в районе Буйнич, Солтановки, вели разработку переката у «цыганской кручи» близ Могилева. Чтобы конкурировать с «сухопутными» предприятиями по добыче песка, всячески стараемся снизить ее себестоимость. В частности, будем разрабатывать карьер со стороны реки в районе очистных сооружений – к нему не надо строить дорог, а потом создадим там затон, где будет много рыбы…
Но коль из года в год обновляется судоходный путь, значит, не теряют речники надежд и на дальние плавания? В прошлом году могилевские теплоходы ходили в Гомель и Речицу – приводили туда на ремонт баржи. Но способны речники и на большее! Взять, к примеру, доставку крупного груза для Белорусской АЭС. С завода в Волгодонске его перевезли в Херсон, затем – в украинскую столицу. Оттуда по Киевскому водохранилищу, Днепру, Березине рудовозы (баржи водоизмещением 800 тонн) тянули уже белорусские буксиры. Точно такие же трудяги, что и в Могилевском речном порту.
– Мы участвуем в различных выставках, тендерах, везде заявляем, что можем доставить вплоть до Черного моря и обратно любой крупногабаритный груз, – говорит Василий Малюх. – Два рудовоза в сцепке способны взять 1600 тонн – такая грузоподъемность при «бесплатных» путях считается одним из преимуществ водного транспорта. Проектом по доставке грузов заинтересовалась китайская фирма. Но пока все это в стадии переговоров. Потенциальных заказчиков смущает, видимо, низкая скорость – 9–11 километров в час…
Буксиры-толкачи – основа местного флота. В могилевском порту их пять, и все задействованы в работе, в основном по транспортировке барж с песком. И как бы ни было речникам тесно в рамках акватории Днепра в Могилеве и окрестностях, главное для них – быть «на плаву». Хоть зарплата в порту и оставляет желать лучшего (в среднем около 5 миллионов, у капитанов почти вдвое больше), но утечка кадров, по словам Василия Малюха, сегодня небольшая. Потому как что ни говори, а приходят в порт и остаются здесь – по зову души. И когда после зимних ремонтов (теплоходы сошли со стапелей еще в советские времена) открывается навигация, это для экипажей теплоходов настоящий праздник!
Как известно, любой коллектив жив профессиональной элитой. Чтоб вы знали: белорусские капитаны ценятся во всех речных пароходствах стран СНГ! Хоть на Волге, хоть на Оби, хоть на украинских Дунае и Днепре. Потому что специфика белорусских рек с их мелководьем, узкими местами и сложным течением требует ювелирного мастерства от судоводителей. Не всякому, к примеру, капитану доверят провести спаренные рудовозы мимо опор того же могилевского моста. Длинный «караван» имеет гигантскую массу. На поворот руля буксируемые баржи реагируют с серьезной задержкой. Добавьте быстрое течение под мостом, меняющийся ветер и прочие природные факторы…
Владимир Середин пришел в порт в 1978 году после окончания Гомельского речного училища. Когда учился в Годылевской средней школе, написал в сочинении: «Хочу быть капитаном». И стал им: почти 30 лет водит по рекам теплоходы. В нынешний сезон его буксир выполняет прогулочные рейсы в «спарке» с прогулочной верандой «Волна» – «возить» пассажиров вправе только опытные капитаны, имеющие специальный допуск. О своем судне Владимир Дмитриевич говорит с любовью и показывает его с большой гордостью.
Речной буксир образца 1985 года оказался вполне комфортным теплоходом, способным, если надо, долгое время провести в «автономке». В машинном отделении мотористы доводили «до ума» основной «движок», который не только вращает гребной винт, но и вырабатывает на ходу электричество. У каждого из 6 потенциальных членов команды – своя, отдельная каюта. У капитана и механика она размером чуть больше. Есть камбуз, оснащенный электроплитой и духовкой, – если нужно идти в дальний рейс, экипаж доукомплектовывается поваром. Рядом с камбузом – кают-компания со столом, диванами, телевизором. В просторной капитанской рубке вы не увидите красивого круглого штурвала с отполированными спицами и машинного телеграфа, как в старых фильмах. Нынче теплоходы ведут по курсу с помощью вертикальной рукоятки (вроде компьютерного джойстика), связанной с гидравлической системой судна.
В советские времена буксиры уходили в плавание на недели. Теплоход Владимира Середина, к примеру, нередко приводил баржи с грузами в ту же украинскую столицу, через Киевское море. (Кстати, если на реках волнений практически не бывает, то на большом пространстве водохранилища ветер может создать очень даже внушительную волну.) А потом возвращался к Чернобылю и «толкал» баржи с железной рудой аж до Бреста – через Днепровско-Бугский канал. Ныне длительные «командировки» редкость, и все же… Несколько лет назад, к примеру, буксир под командованием Середина трудился в Кричеве – доставляли стройматериалы для строительства нового моста через Сож. Гомельские судоводители, между прочим, пойти туда не отважились – река в тех местах считается несудоходной. Ну а могилевские речники внимательно изучили лоцию, отметили на карте самые опасные речные участки и – рискнули. Утерли нос скептикам! В прошлом году и гомельский буксир решил пойти вверх по Сожу – увы, в районе Славгорода напоролся на камень и получил пробоину…
Помогали речники строить и новый бобруйский мост. Буксир из Могилева поздней осенью шел по Днепру до Речицы, впереди – Березина, река сложная, с крутыми поворотами и местами довольно мелкая. Под занавес навигации команды теплоходов обычно просят «небесную канцелярию», чтоб обошлось без неприятных сюрпризов вроде густых туманов или снегопадов. Но на подступах к Бобруйску получилось еще круче: ударил мороз, реку начало сковывать льдом. В таких условиях буксир эксплуатировать запрещено. Но не возвращаться же в Могилев! Буксир превратился в «ледокол» – тихонечко стал двигаться к Бобруйску… задним ходом. Пробились! А в районе моста теплоход курсировал с баржами по специально проделанной гигантской «полынье».
Ну а самым необычным, вспоминал Середин, был «исторический» рейс в середине 1990-х, когда его буксир сопровождал шведско-российскую экспедицию по пути из «варяг в греки». От Смоленско-Оршанского участка Днепра кадеты Макаровского училища гражданского флота, составлявшие ее костяк, шли на ладье «Нево» под парусом и на веслах вниз по реке.
– Шведские телевизионщики, снимавшие путешествие, разместились с аппаратурой на нашем буксире, – рассказывает Владимир Середин. – В составе экспедиции был и питерский профессор-археолог, выполнявший также функции переводчика. Мы останавливались в местах, где в древности строились городища с мощными укреплениями, вокруг которых потом выросли Могилев, Быхов, Рогачев, Жлобин, Речица… Профессор очень интересно рассказывал об истории Поднепровья, мы узнали много нового. Шли за ладьей до Любеча, потом экспедицию сопровождали уже украинские коллеги. А дальше путь «Нево» пролегал по Черному, Мраморному и Эгейскому морям – до Стамбула и Пирея.
Наверняка многие могилевчане мечтают если не о круизном путешествии, то хотя бы о прогулке по реке. Здорово же провести время на корабле, разглядывая живописные пейзажи под успокаивающий и расслабляющий шум волн. Кстати, и многие памятники истории, культуры, населенные пункты стоят на речных берегах! В конце 1990-х в могилевском порту появилась буксируемая прогулочная веранда, переоборудованная из баржи. Но на «прогулку» (от памятника воинам-интернационалистам на городской набережной до Любужа и обратно) «Волна» выходит, если продано большинство билетов на 60 посадочных мест. Получается так не всегда.
– В летний сезон проводим регулярные рейсы – о расписании можно узнать на сайте порта, – говорит Василий Малюх. – С одной стороны, прогулки по реке интересны горожанам, а с другой 50 тысяч рублей за 40 минут до Любужа и обратно может выложить не каждый.
Проблематичны, по его словам, и регулярные рейсы, скажем, в Шклов или Быхов. Чтобы дойти по реке до Быхова, надо сжечь 240 литров солярки – только чтобы окупить топливо, билет должен стоить около 73 тысяч рублей. А дотации на речные пассажирские перевозки не предусмотрены. Дешевле проехать автобусом или поездом. Так что основные «пассажирские доходы» порта – от аренды плавверанды: люди справляют свадьбы, отмечают юбилеи и профессиональные праздники, проводят корпоративные вечеринки.
Под вопросом и проект регулярных речных рейсов до зоосада, территория которого вплотную примыкает к реке. Несколько лет назад порту передали теплоход «Заря», который речники привели в порядок: отремонтировали салон, двигатель, рулевое управление. Это судно куда более скоростное и приспособленное для прогулок на воде. Предполагалось, что оно станет перевозить пассажиров до Любужа и Полыкович. Но потом было принято решение о более коротких маршрутах – опять-таки из-за убыточных рейсов. В прошлом году местный флот пополнился еще одним пассажирским судном – двухпалубным прогулочным теплоходом «Могилев», построенным по спецзаказу в Пинске. Увы, и он пока приносит своему владельцу – «Могилевгорводоканалу» – убытки. И все-таки единственным спасением для пассажирского флота в нынешних условиях, говорят специалисты, может стать развитие водного туризма. Главное здесь – заинтересовать как могилевчан, так и гостей города. Появились проекты по привлечению инвесторов для строительства и обустройства причалов, созданию туристической инфраструктуры по берегам Днепра. К примеру, о готовности соорудить причал за свой счет сообщил хозяин агроусадьбы «Гостиный двор» близ Быхова Михаил Дудиков. Наверное, должны быть заинтересованы в реализации этих проектов и власти приднепровских районов…
Кстати, активнее использовать Днепр для предоставления туристических услуг по маршруту «Из варяг в греки» предлагают и смоляне. Российские соседи заявили, что готовятся к началу работ по очистке Днепра, чтобы восстановить пассажирское судоходство между Смоленском и Оршей. А от нее и до Могилева рукой подать – глядишь, когда-нибудь и появится возможность пойти отсюда в круиз если «не в греки», то к тому же Киеву.
Геннадий АЛЕКСАНДРОВ