Алексей СЕРЕБРЯКОВ, фото автора, изображение – из коллекции Олега Войнаровского
Старые авто, вслед за извозчичьими экипажами и конкой, также могут стать дополнением к столичному «турпродукту». Выставки автомобилей производства середины XX века и более поздних моделей, а также привлечение таких машин в качестве свадебных эскортов подтверждает – «железные кони» на колесах у коллекционеров и реставраторов техники есть. А помним ли мы традиции прошлого, времена «автомобильного Минска» еще царских и раннесоветских времен? Без опоры на этот своеобразный пласт культуры появление моторов, как называли авто сто лет назад, в современном Минске невозможно… Архив Минской городской Думы времен нахождения Беларуси в составе Российской империи подтверждает: автомобильная жизнь города развивалась неровно, с разным темпом, но машина все сильнее входила в быт горожан, изменяя реалии Минска до неузнаваемости.
На изображении: первая стоянка первых такси у Александровского сада, 1913 год.
Революция «от верхов»… и рейды молодого Вишневецкого
…Автомобильная революция в городе произошла усилиями людей не бедных. Оно и не удивительно: моду на эту пока еще роскошь, а не средство передвижения, ввели представители правящей элиты. Первый посыл (1901 год) был из Санкт-Петербурга: министр двора, официальный законодатель мод империи, граф Фредерикс (тот самый, кого видел во сне в узорчатых шальварах Остап Бендер) первый завел себе «паровой» экипаж, причем сделал это… в 63 года! Питерский свет, жеманно оглядев новинку – французский «Серпойле» – в лорнеты, таясь от графа, хитро хихикнул в манто: демарш был воспринят за причуду старика. Но уже спустя два года заядлый автомобилист с европейским именем граф Орлов, лихо подкатив к Александровскому дворцу, бесцеремонно подобрал ожидающего запаздывающих карет… Николая II! «Эта керосиновая вещь», как называл машину царь, мигом поработила монарха – и на два года граф превратился в… извозчика царя! В конце концов, устыдившись своего поведения, самодержец стал закупать авто для своего личного парка, начав с французского же «Делано-Белевилль» за 18 400 рублей – два с половиной годовых заработка Минского губернатора! Вскоре парк дорос до 50 единиц – и с царя стали брать пример.
На белорусских просторах лихими автовояжами прославился магнат князь Ян-Ксаверий Вишневецкий: его «Роллс-Ройс» стал настоящим проклятьем для всех крестьян и извозчиков близ Ракова, главного имения прославленного рода. Лошади испуганно шарахались от чадящего мотора, обрывая упряжь и переворачивая телеги; не обошла напасть и представителей власти – не раз околоточный надзиратель или полицейский, сброшенный с коня, кидался с руганью к человеку в запыленной кожаной маске с очками. Но княжеский герб на щитке и известные всему краю пшеничные усы молодого Вишневецкого живо успокаивали служивых, и они, получив извинения и империал на водку, шли вылавливать обезумевшую лошадь. Не образумила молодого кутилу и история с маневрами трех гусарских полков под Брест-Литовском, сорванных ревом его «Роллс-Ройса». Испуганные кони Ольвиопольского полка понесли вскачь, смяв идущие следом на марше порядки каргопольцев и гродненцев. Вишневецкий получил нагоняй от старика-отца и… благодарность от командиров-конников, разжившихся бесценным опытом, понявшим, кто же главный соперник кавалерии в войнах будущего.
Иван Федоров. Не только первопечатник, но и «автор» первого ДТП
Но в сельской местности авто вплоть до 1950-1960-х годов были большой редкостью. Минск же обзавелся этой приметой времени еще в начале века: история молчит о первых звуках клаксона на улицах столицы, зато архив Минской городской Думы четко фиксирует дату выдачи первого разрешения на пассажирские перевозки – 11 августа 1906 года. Уже 20-го первый таксист города – мещанин Иван Федоров, владелец шестиместного «Мерседеса» – выехал поутру в свой первый, и, увы, последний рейс. Улица Подгорная (сейчас – Карла Маркса) поныне сохранила довольно крутой спуск (за что и получила свое название), где Федоров пустил машину полным ходом: завидев решетку, ограждавшую Свислочь, шофер решил резко затормозить, но тяга не выдержала, «Мерседес» врезался в телеграфный столб – четверо человек по инерции выкинуло из салона, а колеса выскочили на мостовую, распугав публику. Эта авария, стоившая пассажиру жизни, заморозила «таксификацию» Минска на шесть лет – власти усмотрели в аварии плохой знак. Лежащего с переломами в госпитале Федорова не стали расстраивать рассказами о том, что минчане доломали и сожгли остов его авто, а двери дома, где он квартировал, измазали нечистотами – обычная для Беларуси имперского времени месть.
Именно тут, у Александровского сквера столицы, с 1912 по 1918 была первая стоянка маршруток-такси; здесь, на улице Карла Маркса (до революции – Подгорной) разбился первый автомобилист-извозчик Федоров.
Грузоперевозки замерли, но для служебных нужд власти закупали и закупали новые авто. Причем выбор марок ведомствами не регламентировался: министерства народного просвещения и здравоохранения (небогатые и в наши, и в те времена) покупали «Опели», «Форды» и «Дарраки» по 3-5 тысяч рублей, в то время как военное министерство, МВД и юстиция брали «Бьюики», «Испано-Суизы» и «Майбахи» подороже – до 10 тысяч. А что же российский автопром? Да, на минских улочках можно было увидеть и российские «РуссоБалты», «Лесснеры», автоконструкции Яковлева и Фрезе подешевле. Но, как и сейчас, иностранные модели были качественнее, а главное – более разрекламированы. Хотя правительство предпринимало шаги для популяризации своих марок, для повышения их авторитета: так, «Лесснеры» по штучным чертежам заказывались для царской семьи, а также государственного деятеля экстра-класса, премьер-министра, графа Сергея Витте. Щиты с царской коронкой на дверце написанного маслом русского авто и слоганом «Царский выезд!» или «8 тысяч – и табун лошадей у тебя под капотом!» до сих пор можно рассмотреть на старых дореволюционных пейзажах города. Но… не помогало: к 1914 году в стране было около 14 тысяч иномарок и лишь около четырех российских «скакунов».
«Голубой – банально, розовый – пошло?»
А что же цвет? С раскраской было намного сложнее: частным лицам можно было красить машины лишь в черный, белый и синий с коричневым. Остальные были распределены «по значению»: помните знаменитый эпизод «Золотого теленка», когда Остап философствует о цвете, в который надо бы разрисовать «Антилопу»?
…«Черный цвет – слишком траурно, – говорил Остап. — Зеленый тоже не подходит: это цвет рухнувшей надежды. Лиловый – нет. Пусть в лиловой машине разъезжает начальник угрозыска. Розовый – пошло, голубой – банально, красный – слишком верноподданно. Придется выкрасить «Антилопу» в желтый цвет. Будет ярковато, но красиво».
Ильф и Петров явно знали, о чем писали, поразительно точно воспроизводя палитру окраски советского времени, передавшейся по наследству от царских времен, и отмененную лишь к 1935 году.
Так, черный суеверные автовладельцы вообще не применяли – в этот колер окрашивались автокатафалки. Вообще, вороной (именно так говорили до революции) был своеобразным табу – даже лошадей, наделенных такой мастью на все сто, можно было редко увидеть под седлом. Так, в гвардейских конных полках России вообще не было черных лошадей.
А что за цвет рухнувшей надежды, спросит читатель? Да очень просто: при царизме и в раннесоветские времена эта масть была «застолблена» за разного рода финансовыми ведомствами: страховыми компаниями, банками, ссудными кассами. Мол, за тобой приехала зеленая карета – значит что-то не так, с тебя хотят взять долги, просрочку платежа и так далее. Розовый с голубым опустим, а вот в красный-верноподданнический действительно окрашивался транспорт советских партийных бонз. С лиловым вообще все просто: на таких ездили как начальники угрозыска, так и полиция царской России, охранка, жандармы – от Царства Польского и до Камчатки! Почему именно лиловый? По легенде, шеф отдельного корпуса жандармов его Величества в 1900-1902 годах князь Святополк-Мирский окрасил свой авто именно в такой цвет в честь своей жены, любившей лиловые орхидеи. Повторять за старшими по чину даже в мелочах было тогда залогом карьеры, поэтому лиловый цвет вскоре распространился – и был закреплен в массовом сознании за машинами «силовых» ведомств страны.
Плюс «таксификация» всего Минска и первый угон
«Опомнившись» от страха перед «крушением Федорова» в 1906-м, городская Дума постановила попытаться вновь привлечь минчан к частному извозу – и к началу Первой мировой по городу ездило шесть таксо (постепенно это французское слово потеснило понятие «мотор»), развозя по 4-6 желающих за раз. «Даррак», «Олдсмобил», «Мерседес», два «Опеля» и «Форд» мощностью от 20 до 35 лошадиных сил помещались на стоянке, что была у современного Александровского сквера в месте пересечения улицы Захарьевской (сейчас проспект Независимости) и улицы Энгельса (тогда Петропавловской). Обычно там с утра да вечера дежурили мальчишки, глазея на водителей в диковинных нарядах, напоминавших летные костюмы авиаторов. Действительно, поглядеть было на что: прессованная кожа курток блестела, как черная икра (именно от них пошла неписанная мода на кожанки у политработников и комиссаров Гражданской войны), огромный картуз из того же материала с лакированным козырьком, очки-«консервы» придавали голове и лицу фантастический вид. От шоферов вечно несло керосином, маслом и мазутом – для всех уважающих технический прогресс горожан этот запах символизировал новации, наступление новых времен.
Но все передовое несло и свои негативные стороны: например, автоугоны. Первая попытка удрать на чужом авто описывается «Минским словом» за месяц до начала Первой мировой – в июле 1914-го: некий господин Рябушинский, проникнув за забор, ограждающий автостоянку, укараулил момент, когда сторож отлучится в будку, открыл ворота изнутри, завел «Опель» – и был таков. Свистки упустившего дорогое имущество бедолаги привлекли внимание городовых, но было поздно: угонщик во всю прыть (45 км/час было для тех времен потрясающей скоростью!) мчал по ночным улицам. Развязка криминального случая была столь же неожиданной, как и завязка: авто попросту увязло в разбитой вдрызг колее Варшавского шляха километрах в 15 от Минска. Бросив машину, преступник бежал, но был пойман польской прикордонной стражей: на свою беду, горе-шофер захватил на память от «Опеля» руль и грушу от гудка. Пограничники, осматривая его багаж, заподозрили неладное (зачем это человеку без машины такие детали?) – и не промахнулись! А так как Царство Польское в те времена было частью Российской империи, то с передачей пойманного в Минск дело не замешкалось.
Первый зафиксированный на всю огромную страну угон очень привлек внимание общественности: в Вильну, куда этапировали господина Рябушинского, съехались корреспонденты «Минского слова», «Виленского вестника», «Нового времени», «Гражданина». На незадачливого водителя приехали посмотреть сам певец-бас Федор Шаляпин и путешественник-экстремал Станислав Дравницкий. Публика была вмиг размягчена первым же признанием 34-летнего мужчины: выросший в бедной семье человек… попросту всю жизнь мечтал о машине. Ореол преступника мигом сменился на флер неудачника-романтика, и тюремный срок был заменен административной ссылкой с денежным штрафом. В 1919-м, уже с началом Гражданской войны, бедолага все же достиг мечты, став командиром… бронеавтомобиля и провоевав за белых до 1922 года. Дальнейшие следы минского угонщика затерялись…
«Белая Роза» на «Индиане»
Кстати, в шоферы шли специально (причем долго и качественно) обученные люди: так, водитель-минчанин Евгений Аранович, получивший разрешение на перевозку пассажиров в январе 1913 года, прошел годичный курс практики в 1-й Санкт-Петербургской автошколе. Удивительно, но перед тем, как дать шоферу права, его проверяли на благонадежность по отношению к политическому строю!
Большой интерес пассажиров на себя обращала «Белая Роза на «Индиане», как называли газеты светловолосую Ольгу Саванову, жену окружного прокурора Минской губернии.
Действительно, для тех времен эта дама проявляла просто чудеса эмансипации: достаток и положение ее мужа (а в семье было два авто – огромная роскошь!) позволял не только спокойно растить детей, но и жить беззаботно, а молодая женщина… занималась извозом! Деятельность была доходной, но не это привлекало даму: она хотела свободы самовыражения, а также попросту раскрасить серые будни обеспеченной супруги видного в городе лица. Попасть в салон ее «Индиана» считалось большой удачей, и многочисленные поклонники то и дело пытались всучить ей купюру побольше, развлекали новостями из Петербурга: в их числе был сын губернатора Минской губернии и кто-то из юной поросли князей Радзивиллов. Но дама была неприступна. С превращением города в прифронтовой она отдала свой ярко-красный авто за 17 тысяч рублей госпиталю, но водила его сама, помогая заносить в салон раненых, утешая их, угощая купленными на свои кровные квасом и пряниками. Что самое удивительное, муж 30-летней особы, человек за 50, не только не пытался отговорить ее от роли амазонки, но и регулярно посылал к ней повозку с керосином и маслом. В благодарность за заботу и поездки солдаты (большинство – простые крестьяне, не видавшие машин и дам высшего света даже во вне) привязывали к поручням, что по краям авто, свои нательные крестики – высшая мера благодарности у простонародья тех времен. К середине 1916-го их на машине скопилось так много, что звяканье при движении стало просто непереносимым, и они были сняты, переданы как благотворительность в минские церкви. Последний раз красный «Индиан» мелькнул в 1917 году – на нем ехали восставшие солдаты, а семейство Савановых, бежав от большевиков на юг России, эвакуировалось в Турцию.
Такие разные коллизии происходили в автомобильном Минске начала XX века.