Александр ЛЫЧАВКО

Самый скоростной в пределах Беларуси по­езд №9 «Москва - Вар­шава» на участок от Минска до Бреста (334 км) тратит 3 часа 20 минут. Его средняя скорость составляет 100,2 км/ч с пиковыми значениями до 120 км/ч. В начале дека­бря минувшего года началь­ник Белорусской железной дороги Анатолий Сивак сообщил, что Беларусь со­вместно с Россией и Китаем рассматривает возможность организации высокоско­ростного железнодорожного сообщения между Минском и Москвой. А как с такими суперскоростными магистра­лями обстоит дело в других странах?

Германия

Современная система скоростных поездов ICE (InterCityExpress) начи­налась как немецкая, но теперь за­трагивает также Голландию, Швей­царию, Австрию и Францию, а в Германии более чем тысячекиломе­тровая сеть соединяет крупнейшие города страны: Гамбург, Берлин, Ган­новер, Франкфурт-на-Майне, Нюрн­берг, Мюнхен, Лейпциг, Дортмунд, Кёльн, Дрезден и многие другие. Раз­работка собственного высокоско­ростного поезда нового поколения началась еще в 1985 году, когда Гер­маний было две, а первая коммер­ческая поездка состоялась уже по­сле объединения - в 91-м. Прототип ICE-V в 1988 году развил максималь­ную скорость 406,9 км/ч, но в регу­лярных перевозках этот локомотив не участвует. Из каждодневных поездов максимальную скорость движения имеет третье поколение - ICE 3: на од­ном из участков во Франции (LGV Est) он достигает 320 км/ч (при разрешен­ной «максималке» 330 км/ч), в Герма­нии - 300 км/ч; при этом максималь­ная скорость, достигнутая этим типом поезда на испытаниях, - 368 км/ч. Средняя скорость движения превы­шает 150 км/ч: так, на участке Кёльн - Франкфурт (177 км) поезда ходят со средней скоростью 151,7 км/ч (время поездки - 70 минут). В 2011 году на ре­гулярных рейсах должны появиться поезда семейства ICE Velaro D, кото­рые были представлены летом 2010 года. Максимальная скорость состава на 460 человек составляет 320 км/ч.

В Германии работает монорельсо­вая система на магнитной подушке («маглев»). Компания Transrapid еще в 1984 году построила тестовую вет­ку длиной 31,5 км в районе Эмсланд, между городами Дёрпен и Латен, на которой поезда разгоняются до ско­рости 420 км/ч. Однако в сентябре 2006 года на публичных «покатушках» в Латене пассажирский поезд врезал­ся в стоящий технический состав; по­гибло 23 человека, еще 10 серьезно пострадали. Из-за этой катастрофы коммерческий запуск «маглева» в экс­плуатацию отложен на неопределен­ный срок, и поезда ходят в качестве аттракциона для туристов.

Франция

Французская система скоростных поездов TGV (Train а Grande Vitesse) - одна из самых известных в мире. По­езда этой системы несколько раз по­бивали мировой рекорд скорости. Разработка системы началась в 1960-х как ответ на японские скоростные по­езда «Синкансен». Первый электриче­ский прототип появился в 1974-м, а первое пассажирское сообщение со­временных поездов TGV открылось на линии Париж - Лион в 1981 году. В апреле 2007 года эксперименталь­ный поезд TGV V150, составленный из двух головных вагонов TGV POS, уста­новил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов: 574,8 км/ч. Тогда же стандартный девятивагонный по­езд TGV POS достиг скорости 380 км/ч. Максимальная скорость на обычных перевозках достигает 320 км/ч (на вы­деленных линиях, а при движении по обычным линиям «максималка» огра­ничена до 220 км/ч). Самый популяр­ный маршрут - из Парижа в Лион (425 км) - поезда проходят с нескольки­ми остановками за 1 час 55 минут со средней скоростью 221,7 км/ч. Сейчас во Франции построено более 1700 км высокоскоростных линий. В железно­дорожной компании SNCF насчиты­вается более 400 поездов семи раз­личных типов; на Северном вокзале Парижа иногда можно наблюдать од­новременно три состава скоростных систем разных стран: TGV, EuroStar и Thalys. Сейчас идет испытание элек­тропоезда четвертого поколения - AGV, который был представлен в фев­рале 2008 года, и частный оператор высокоскоростных железных дорог Nuovo Transporto Viaggiatori уже за­казал 25 одиннадцативагонных соста­вов для эксплуатации на линии Рим - Неаполь. Максимальная эксплуата­ционная скорость будет составлять 360 км/ч, но поначалу (летом 2011 года) поезда не будут превышать по­рога в 300 км/ч.

Великобритания

В Англии высокоскоростная линия EuroStar представляет собой не раз­ветвленную сеть, а одну ветку, тянущу­юся под проливом Ла-Манш на конти­нент; система EuroStar совместима с французской сетью TGV. Поезда для англичан (обозначение Class 373) из­готавливает та же компания Alstom, но при этом они отличаются меньшей шириной и высотой, чтобы соответ­ствовать британским стандартам га­баритов транспортных средств; зато они являются одними из самых длин­ных пассажирских поездов в мире - до 394 метров в 20-вагонной конфи­гурации. Система была запущена в ноябре 1994-го. Рекорд скорости для этого типа поездов зафиксирован в июле 2003 года на отметке 334,7 км/ч; на действующих линиях «максимал- ка» ограничена на уровне 315 км/ч, а под Ла-Маншем - 170 км/ч. Поезда от Лондона до Парижа (около 400 км) идут 2 часа 15 минут, и средняя ско­рость составляет примерно 180 км/ч; рекордная поездка с пассажирами между двумя столицами в сентябре 2007-го длилась 2 часа 3 минуты, при этом в Англии была достигнута макси­мальная скорость 314 км/ч, а во Фран­ции - 325 км/ч. В мае 2006 года состо­ялся рекордный безостановочный рейс Лондон - Канны; маршрут про­тяженностью 1421 км был преодолен за 7 часов 25 минут со средней скоро­стью 191,6 км/ч. В сутки ходит 17-20 поездов из Лондона в Париж и 11 - в Брюссель, а также один поезд - пря­миком в парижский Диснейленд.

Бельгия

В этой стране развита сеть высо­коскоростных поездов Thalys, со­вместимая с TGV. Она была задумана еще в 1987 году как линия Амстер­дам - Кёльн - Брюссель - Париж, и в июне 1996-го первый поезд уже вы­ехал из столицы Франции на север. Поезда производства Alstom работа­ют при различных напряжениях кон­тактной сети, принятых в тех или иных городах по пути маршрута (в Герма­нии, Голландии, Бельгии и Франции эти величины отличаются), поэто­му в системе используются два типа поездов: Thalys PBA (Paris - Brussels - Amsterdam) и Thalys PBKA (Paris - Brussels - Koln - Amsterdam). Поезд пробегает путь от столицы Франции до столицы Бельгии (300 км) за 82 ми­нуты со средней скоростью 219,5 км/ч при пиковом значении в 300 км/ч. На систему Thalys приходится более по­ловины всего пассажиропотока меж­ду Парижем и Брюсселем, притом что цена билета составляет 88 евро, в то время как поездка на автобусе (3 часа 45 минут) стоит 21 евро, а билет на са­молет Брюссельских авиалиний - 188 евро. Зато в Thalys предусмотрена си­стема очень больших скидок (до 60%!) при предварительной покупке. Поми­мо сети Thalys, в стране ходят поезда еще трех скоростных систем: ICE, tGv и EuroStar, и на любой из этих поездов можно сесть в Брюсселе, откуда поез­да расходятся на север (в Нидерлан­ды), на восток (в Германию) и на юго- запад (в Англию и Францию).

США

Единственной сетью скоростных железных дорог в Соединенных Шта­тах является система Acela Express, которая принадлежит государствен­ной железнодорожной корпорации, действующей под брендом Amtrak. Acela Express развита только на севе­ро-востоке страны; в некоторых дру­гих штатах пока лишь ведутся изыска­ния. Сеть была запущена в декабре 2000-го, но хоть и считается высоко­скоростной, проходит по обычным (модернизированным) линиям, сое­диняя города Вашингтон, Балтимор, Филадельфия, Нью-Йорк и Бостон. Путь от Вашингтона до Бостона (734 км) 9-вагонный поезд производства канадской компании Bombardier пре­одолевает за 6 часов 36 минут. Таким образом, средняя скорость составля­ет 111,2 км/ч, а максимальная не пре­вышает 240 км/ч. В сутки на маршрут выходит 20 пар поездов. Несмотря на невысокую скорость, на линию Acela Express приходится около полови­ны всего пассажиропотока между Ва­шингтоном и Балтимором и около трети пассажиропотока между Нью- Йорком и Бостоном.

Япония

Страна Восходящего Солнца ста­ла первым государством, в котором задумались о создании специальных «выделенных линий» для скорост­ных поездов. В 1964 году, к токий­ской Олимпиаде, пилотный состав проследовал от столицы к станции Тин-Осака. Первые поезда на линии (так называемая серия 0) имели фор­му пули и оттого получили такое на­звание. Советские люди узнали об этих поездах, которые назывались также суперэкспрессами, благода­ря отличному фильму в стиле экшен «Бомба в поезде, или 109-й идет без остановок», вышедшему в 1975 году. «Поезда-пули» оставались в эксплуа­тации вплоть до 2008 года, прорабо­тав, таким образом, более 44 лет. Са­мые скоростные поезда «Синкансен» - составы серии 500 и серии N700 - достигают на регулярных линиях ско­рости в 300 км/ч при 16-вагонной компоновке. Сейчас испытания про­ходит поезд Fastech 360, который пла­нируют выпустить на регулярные ли­нии в нынешнем году. В августе 2005 года он разогнался до 398 км/ч; мак­симальная конструкционная ско­рость - 405 км/ч; скорость на регу­лярных линиях будет достигать 320 км/ч. Длина сети составляет две с по­ловиной тысячи километров, поезда ходят по всей Японии по восьми ли­ниям, а каждая линия, как правило, обслуживает несколько маршрутов. Линия «Синкансен» - самая загружен­ная в мире высокоскоростная сеть поездов, и в связи с этим отметим не­сколько интересных рекордов. Поез­да системы перевезли более 6 милли­ардов человек - больше, чем любая другая аналогичная линия, и за все время существования (более 45 лет) по вине поездов и машинистов не погибло ни одного человека. В 2003 году центральное отделение систе­мы стало и самой точной железнодо­рожной сетью в мире: по итогам 160 тысяч рейсов среднее отклонение от расписания составило всего 6 секунд.

В начале шестидесятых годов в Япо­нии начала строиться железнодорож­ная система на магнитной подушке, и уже в декабре 1979 года тестовый по­езд ML500 на испытательном поли­гоне в Миядзаки разогнался до 517 км/ч. Магнитолевитационный по­езд нового поколения MLX01 систе­мы JR-Maglev с пассажирами в дека­бре 2003 года на линии в префектуре Яманаси разогнался до 581 км/ч (с ма­шинистом), а в октябре 2010 года - до скорости в 587 км/ч (в беспилот­ном режиме) - мировой рекорд для железнодорожных составов. В ноя­бре 2004-го два таких поезда разми­нулись с общей скоростью 1026 км/ч. Хотя система работает пока в тесто­вом режиме, поезда ходят регулярно, а для жителей Яманаси проезд бес­платный, чем уже воспользовались более ста тысяч пассажиров.

Россия

Вплоть до 2009 года между Мо­сквой и Санкт-Петербургом ходил скоростной электропоезд ЭР200, цифры в индексе которого означают, что он имеет конструкционную ско­рость 200 км/ч (на испытаниях была достигнута максимальная скорость 210 км/ч). Этот чудо-поезд списали и заменили его «Сапсаном» немецкого производства.

Поезд «Сапсан» назван так в честь самой быстрой птицы в мире - соко­ла-сапсана, который во время пике может развивать скорость до 300 км/ч. Между тем новый поезд произ­водства немецкой фирмы Siemens (се­мейство Velaro Rus) имеет максималь­ную конструктивную скорость 350 км/ч. На испытаниях в России в мае 2009 года поезд достиг «максимал- ки» в 290 км/ч. Коммерческая эксплу­атация началась в середине декабря 2009 года, и поначалу поезд проезжал от Москвы до Питера за 3 часа 45 ми­нут. Однако впоследствии график из­менили, и время в пути стало состав­лять от 3 ч. 55 мин. (средняя скорость 166 км/ч, как и у обычных ЭР200) до 4 ч. 45 мин. (средняя скорость 136,8 км/ч). При движении из Москвы в Нижний Новгород максимальная ско­рость всего лишь 160 км/ч.

В отличие от других стран, где для скоростных поездов строят, как пра­вило, собственные линии, и часто на эстакадах, в России пустили «Сапсан» по уже существующей, хотя и модер­низированной линии. Из-за этого при­шлось отменить многие электрички и некоторые дешевые поезда. Это вы­звало массовое недовольство жите­лей городов между Москвой и Пите­ром, поскольку стоимость билетов на «Сапсан» чрезвычайно высока - даже по европейским меркам - и сравнима с ценой авиабилета при сопостави­мом времени пассажира в пути (вклю­чая трансферы в аэропорт и из аэро­порта в город).

Послесловие

Что касается перспектив высоко­скоростного движения от Минска до Москвы, то Анатолий Сивак считает, что для окупаемости проекта нужно организовать до 10 пар поездов меж­ду двумя столицами. А это было бы реально, если бы в Минске прожива­ло около 8 миллионов человек. Сей­час от Минска до Москвы ходит почти полтора десятка поездов, но боль­шинство из них проходящие, и неце­лесообразно заменять их скоростны­ми: пассажирам из Гродно, Бреста и других городов страны в таком слу­чае придется делать дополнительную пересадку. Чтобы этого избежать, сто­ило бы продлить ветку до Бреста или еще дальше - в Польшу. Но и тут есть сложности. В Польше пока нет своих высокоскоростных дорог, и нашу ско­ростную магистраль, если ее постро­ят, не к чему будет подсоединять. Кро­ме того, в Польше и Беларуси разная ширина железнодорожной колеи, так что придется либо завершать линию в Бресте, либо закупать высокоско­ростные поезда с изменяемой на ходу шириной колеи (такие составы ис­пользуются в Испании и Японии). На­конец, стоит отметить, что под высо­коскоростную линию нужно строить отдельные пути на эстакадах: тогда медленные грузовые и пригородные поезда не будут «путаться под колеса­ми», да и столкновений на переездах, которые сейчас происходят чуть ли не каждый месяц, удастся избежать. Сегодня самый быстрый поезд - ско­рый фирменный №4 «Минск» - про­езжает 750 километров от Минска до Москвы за 7 часов 47 минут со сред­ней скоростью 96,3 км/ч.