В 2009 году белорусская национальная авиакомпания «Белавиа» перевезла на 10 тысяч пассажиров больше, чем в 2008 году. Рост в 1,3% кажется крошечным, но и год был, как известно, не из простых. О том, что стоит за скромным плюсом и как авиакомпания планирует закрепить успех, рассказал заместитель генерального директора «Белавиа» по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Игорь Чергинец.

 – Если мы проанализируем статистику, то увидим не только рост: выросли регулярные перевозки, а чартерные, наоборот, значительно упали. При этом перевозки пассажиров на прямых регулярных рейсах упали. То, чем мы все-таки обеспечили рост, – это транзит: в 2009 году мы перевезли 44 тыс. транзитных пассажиров, что составляет 9,2% общего пассажиропотока регулярных рейсов, т.е. фактически каждый 10-й пассажир был транзитным. Если бы мы ничего не предпринимали, то и «Белавиа», и Национальный аэропорт «Минск» показали бы падение перевозок на уровне 5–7%. Так что тем, кто думает о будущем гражданской авиации, наш результат недвусмысленно дает понять, в каком направлении нужно развиваться.

– Тем более, географическое положение Минска как нельзя лучше подходит для транзита.

– Все вокруг – в центре, и по большому счету не столь важно, где «самый» центр Европы. Важно, что в сегменте пассажирского транзита существует огромная конкуренция. Мы здесь не «пуп земли», мимо которого невозможно пройти, есть Вильнюс, Рига, Варшава, Москва, Киев – в развитие транзитных возможностей соседних аэропортов вкладываются очень большие деньги, и они развиваются стремительными темпами.

– Что нужно для того, чтобы развивать транзит с такой же скоростью?

– Авиакомпания должна обеспечить сеть маршрутов, удобное стыковочное время между рейсами, сквозные тарифы и гибкую тарифную политику. В качестве примера могу привести направление Париж – Москва, которое эксплуатируют несколько компаний, но в первую очередь это Air France и «Аэрофлот». Эти компании выполняют несколько рейсов в день первоклассными самолетами с великолепным обслуживанием. «Белавиа» сумела «вклиниться» на это направление благодаря тому, что у нас есть достаточно плотная частота выполнения рейсов в Москву и Париж, минимальное время стыковок и привлекательные тарифы. Завлечь на такие рейсы бизнесменов, ценящих свое время, сложно, поэтому главное здесь – ценовой фактор, и нашими клиентами становятся пассажиры с невысокими доходами. Это мировая практика: сквозные тарифы авиакомпаний, которые работают с транзитом, всегда гораздо ниже, чем прямые тарифы других авиакомпаний. Кроме того, необходимо увеличивать частотность: чем больше рейсов, тем лучше они стыкуются друг с другом и тем проще осуществлять транзитные перевозки. Все это сфера влияния авиакомпании.

Дальше к процессу подключается аэропорт, и его основная задача – упростить транзитному пассажиру жизнь. Здесь предмет жесткой конкуренции – время стыковки. Минимальное затраченное на обслуживание рейса и пассажира время, о котором я слышал, составляет 25 минут. В среднем конкурентным является промежуток до 45 минут. У нас, к сожалению, больше. Дело в том, что минский аэропорт проектировался в советское время как внутренний, не предусматривающий международные рейсы и транзит, соответственно, не были учтены таможенные и пограничные пункты. Строили его основательно, когда еще и речи не было о легких сборно-разборных конструкциях, поэтому наш аэропорт – это метровые бетонные стены, которые вряд ли поддаются реконструкции. Конечно, руководство аэропорта придумывает альтернативные схемы, потому что теперь очевидно, как важен транзит. Тем более, соседние аэропорты показывают внушительные темпы. Очень хороший пример – Рига: количество перевозимых через аэропорт пассажиров в два раза больше, чем все население Латвии. Т.е. по нашим меркам мы в 2009 году должны были перевезти не миллион, а двадцать миллионов пассажиров. Похожий пример – Нидерланды и аэропорт Амстердама, который ежегодно перевозит около 50 миллионов пассажиров, или почти в пять раз больше, чем население страны. Увеличение транзитного потока возможно и в Беларуси, только оно должно стать приоритетом для всех: для авиакомпании, для аэропорта, для авиационной администрации, для чиновников из разных министерств.

Мы подошли к третьему фактору – государственные органы, которые задействованы в процессе транзитных перевозок: пограничники и таможенники, от которых зависит упрощение всех процедур, связанных с транзитным пассажиром. Если заставлять его два раза проходить пограничный контроль и два раза – таможенный, как это происходит сегодня, у нас никогда не будет транзита, потому что у клиента есть альтернатива.

Вот когда все три заинтересованные стороны – авиакомпания, аэропорт и государственные органы – будут работать вместе, тогда можно рассчитывать на реальные потоки.

– Возвращаясь к прямым рейсам, у «Белавиа» практически нет дальнемагистральных маршрутов.

– Если рассмотреть, как выполняются регулярные дальнемагистральные рейсы из Европы на примере Германии и компании Lufthansa, то мы увидим, что на рейсе в Нью-Йорк только часть пассажиров – граждане Германии, остальные кресла занимают пассажиры из Беларуси, Польши, Украины и других соседних стран, потому что все проекты по дальним рейсам основываются на транзите. Не вопрос: мы можем хоть сейчас взять дальнемагистральный самолет и начать выполнение рейсов из Минска в Пекин, Нью-Йорк или Торонто. Вопрос: кто на этих рейсах будет летать? Я уверен, мы не найдем столько желающих лететь из Беларуси или в Беларусь. Более того, не может самолет выполнять один рейс в неделю в Нью-Йорк, а остальное время простаивать. Самолет зарабатывает деньги только тогда, когда находится в рейсе. Когда нет возможности обеспечить нормальный транзит и привлечь пассажиров из близлежащих стран, когда аэропорт и процедуры в том состоянии, в котором они есть сейчас, я считаю преждевременным думать о дальнемагистральных рейсах.

? А о чем сейчас думает авиакомпания «Белавиа»?

? Мы стараемся увеличить частотность выполнения рейсов по уже существующим направлениям, чтобы отобрать у других компаний, у других видов транспорта пассажиров на наши регулярные рейсы. Уже принято решение увеличить частоты в Рим, скорее всего, будет больше рейсов в Милан. Решение по другим направлениям пока откладывается, мы ждем поступления 70-местного SRJ 700. Когда самолет поступит в компанию, сразу же увеличим частоту полетов в Лондон, Амстердам и Париж, а также в итальянские города. Кроме того, будем расширять маршрутную сеть на Восток и на Запад, дальше продвигаться в Россию. Однозначно будем развиваться в сторону Западной Европы. Точных дат назвать не могу, но это будут и Цюрих, и Брюссель, и Будапешт, и Барселона, и Мадрид, и Салоники.

? К слову о Салониках, каким образом повлияла отмена зимнего чартерного рейса на работу компании?

? Естественно, ничего хорошего в этом не было. Напомню, самолет зарабатывает деньги только в полете. С одной стороны, в данном случае все дело в Греции, где сложилась крайне тяжелая экономическая ситуация. С другой – туроператор не смог «вытащить» рейс, потому что не было спроса. В целом же рейс мог оказаться успешным, поскольку есть категория пассажиров, которая не охватывается чартерными рейсами. Это бывшие наши соотечественники, которые живут и работают в Греции, а также греки, которые ведут дела здесь. Но об этих клиентах почему-то редко вспоминают, и зря, так как они могли быть частично загружать самолеты и в сезон, и – что важнее – в межсезонье. Так что весь вопрос в анализе пассажиропотока, и мы серьезно рассматриваем целесообразность перевода чартерных программ на регулярную основу. В том числе это поможет туроператорам выдерживать программы в течение всего года за счет не привлеченных сейчас клиентов – пассажиров, которые постоянно летают по делам, к родственникам и по-другим причинам, не связанным с отдыхом. Возможно, в самом ближайшем времени круглогодичными станут рейсы в Салоники и Барселону.

– В этом сезоне в Беларусь приходят российские компании, которые планируют организовывать туры с вылетом из Минска. Возникает вопрос: как изменится рынок? И главную роль в этом вопросе, безусловно, играет «Белавиа». Какую политику проводит компания в области чартерных перевозок?

– Проще всего было сказать нашим заказчикам: «Берите, что хотите». На заре становления компании мы работали по принципу «чем больше, тем лучше», когда ставили на одно направление запредельное количество рейсов. К чему приводит такая позиция, хорошо известно. Конкуренция, как и демократия, вещь хорошая, но в меру. Когда на рынке компании начинают друг друга давить и уничтожать, срываются программы.

Каждый год перед сезоном повторяется одно и то же: все хотят летать в Турцию и в Египет. При этом, когда все заказчики уверяют: в следующем году будет на 300% больше, – мы понимаем, что такое просто не реально. Ведь нам надо так отработать лето, чтобы зимой поддерживать регулярные рейсы. Поэтому мы не можем удовлетворять все заявки, иначе это приведет к срыву программ у большинства игроков на рынке. Если можно было бы поставить условие 100%-ной предоплаты, которая не возвращается, нас не волновало бы, стоит самолет или летает – он уже заработал. Только никто из заказчиков рейсов никогда не будет так работать, потому что даже на нашем более-менее отрегулированном рынке каждый год кто-то отказывается от целых программ или конкретных рейсов.

Если говорить жестко, по большому счету нам все равно, что будет с туроператорами. Для нас самое важное, что произойдет с авиакомпанией. Так что мы приветствуем новых игроков, но они должны понимать, какая ситуация сложилась на нашем рынке. Всегда будут домыслы о взятках и об откатах – все равно, нам в первую очередь надо страховать собственный бизнес.

Кроме того, не секрет, что существует фактор «старый друг лучше новых двух». У нас сложились надежные деловые отношения с заказчиками рейсов, которые на протяжении 5, 10 или даже 15 лет ни разу нас не подводили. Зачем нам сегодня гнаться за эфемерными новыми заказчиками и призрачными выгодами? У нас сложилась собственная схема работы с партнерами, которые частично рассчитываются за летние программы зимой. Авиакомпании тяжело зимой, когда не хватает денежных средств. Вместо того, чтобы идти в банк и брать под 20–25% кредиты на текущие расходы, мы получаем поддержку от наших заказчиков-партнеров, за что им бесконечно благодарны. В любом случае, это взаимовыгодное сотрудничество: если бы взяли кредит, последствия коснулись бы и пассажиров регулярных рейсов, и заказчиков чартерных самолетов – это расходы компаний, они не могут где-то «зависнуть» и учитываются в себестоимости. Это основы экономики.

– Кстати, часто возникает вопрос, почему летать из Минска дорого?

– Мы постоянно работаем над себестоимостью продукта, но летать из Минска объективно почти всегда будет дороже, чем из Москвы или Киева: разные рынки, разные объемы. Если было бы столько желающих, мы с удовольствием поставили бы на любое направление Boeing 747 – себестоимость кресла на нем меньше, чем себестоимость кресла на Boeing 737–300. Как загрузить большой самолет? По той же причине мы не можем, к примеру, «поднять» Гоа из Минска. Тем не менее всему сообществу – и авиационному, и туристическому – надо искать новые направления и новые решения, потому что только Турция и Египет – это скучно.

 

Беседовала Татьяна ЧУДАК, фото Алексея СУПРУНА