Национальную авиакомпанию «Белавиа» без преувеличения можно назвать главным ньюсмейкером нескольких последних недель. Заместитель генерального директора компании по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Игорь Чергинец рассказал «ТиО» о «зеленых» самолетах Embraer и новом бизнес-классе, а также о том, как перевозчик собирается отвечать на вызовы постоянно меняющегося рынка пассажирских авиаперевозок.

– Игорь Николаевич, приобретение авиакомпанией «Белавиа» новых Embraer – пожалуй, главная новость последних дней, хотя самолеты прилетят в Беларусь нескоро – только осенью 2012 года…

– С точки зрения обывателя, год – это, как вы сказали, нескоро. С точки зрения нашего бизнеса и процесса производства самолетов, этот срок – фантастика. На производство самолета с момента подписания контракта тратится в среднем от трех до восьми лет. У нас после заказа пройдет чуть меньше года. Я бы сказал, что такое стечение обстоятельств – это чудо. У меня нет точной информации, но я предполагаю, что кто-то просто отказался от этих самолетов. Авиакомпании банкротятся, финансовое положение вынуждает их отказываться от самолетов, которые уже заказаны. Скорее всего здесь произошло что-то подобное, но это top secret, никто об этом не скажет никогда.

– Значит ли это, что у «Белавиа», которая смогла заказать два новых самолета, все в порядке?

– Да. Это логично: если бы дела шли плохо, этого бы не произошло. До этого момента «Белавиа» не заказывала вообще новых самолетов не потому, что мы не хотели, а потому что не позволяло наше финансовое состояние. Заключение контракта сегодня говорит о том, что положение постепенно становится лучше, и в эту секунду мы можем себе это позволить. На недавней пресс-конференции Анатолий Николаевич Гусаров рассказал, что мы уже смотрим и на Embraer-190, и на Embraer-195 – самый большой самолет этой серии. Все говорит о том, что мы достаточно оптимистично настроены, планируем расти и финансово, и количественно, то есть перевозить больше пассажиров.

– На каких маршрутах будут эксплуатироваться новые самолеты?

– Мы отказываемся от концепции моносалона: в новых самолетах будет 12 мест в огромном выделенном бизнес-классе с широкими, красивыми, удобными креслами. Уровень сервиса там будет выше, чем сейчас, поэтому в первую очередь мы будем использовать Embraer на тех направлениях, где уже сложились потоки пассажиров бизнес-класса. Пока это в основном рейсы Минск – Москва, но и на европейские маршруты, конечно, будем ставить.

– Кроме покупки новых самолетов, каких еще результатов добилась «Бел-авиа» в этом году? Можно ли говорить об итогах, к примеру, летнего сезона?

– Уже можно говорить о том, что этот год для нас – очень хороший. Хотя если честно, я не до конца удовлетворен предварительными итогами: мы могли получить гораздо больше пассажиров и, соответственно, гораздо больше денег.

Мы однозначно перевезем по итогам года меньше пассажиров на чартерных рейсах: и количество рейсов уменьшилось, и количество кресел. В прошлом году мы чаще использовали Ту-154 для чартерных перевозок, а в этом году заказчики, наблюдая снижение спроса, просили менять Ту-154 на «Боинги» поменьше. Если бы тенденция роста сохранялась, мы перевезли бы на 15–20% больше пассажиров только на чартерных рейсах. Меньше пассажиров из Беларуси летает и регулярными рейсами. Себе и национальному аэропорту «Минск» мы можем поставить в заслугу то, что не уменьшается общее количество пассажиров: мы «добираем» их на третьих рынках.

– Получается, решение развивать транзитные потоки было верным?

– Безусловно. Более того, я считаю, что ведущая роль в этом процессе принадлежит «Белавиа» как базовому перевозчику. Мы объясняем администрации аэропорта и авиационным властям, что, кроме нас, здесь и сейчас национальный аэропорт «Минск» как транзитный пункт не интересен никому. Это не мы изобрели – такая ситуация везде. Когда аэропорт развивается до определенных масштабов, он начинает, как пылесос, «втягивать» различные компании, но организует основной транзит и создает так называемый хаб в первую очередь базовый перевозчик.

Здесь необходимо регулирование. Если мы позволим бесконтрольно летать в любых количествах Lufthansa, к примеру, то «Белавиа» не получит новые маршруты в Европу: они нас «забьют» своей частотой и своими возможностями. В определенном смысле они уже этим занимаются: тариф Lufthansa на маршруте Минск – Франкфурт – Минск составляет 30 евро – это то, что зарабатывает авиакомпания, без учета аэропортовых и топливных сборов. Это четкая политика, отработанная десятилетиями: они пытаются завладеть рынком, чтобы властвовать единолично или по крайней мере занимать гораздо больший сегмент.

В Евросоюзе небо открыто только для перевозчиков Евросоюза, а для перевозчиков третьих стран – закрыто, и точно так же идет торговля. Получается вроде бы и демократия, и рынок, однако есть и регулирование. Все занимаются регулированием, точнее – все, кто думает.

– Планирует ли «Белавиа» расширять сеть маршрутов, чтобы увеличивать объемы транзитных перевозок?

– Скорее всего мы притормозим открытие новых направлений: на следующий год запланирован Новосибирск, и пока на этом все. Мы постараемся увеличить частотность выполнения рейсов, чтобы рейсы в Париж, Милан, Амстердам и Берлин стали если не ежедневными, то выполнялись бы минимум пять раз в неделю.

– Расширение флота и увеличение частоты полетов – важные условия для развития бюджетной модели авиа-перевозок. Почти одновременно с новостью о покупке самолетов стало известно, что «Белавиа» собирается применять такую модель. Чем вызваны подобные перемены?

– Рынок меняется. Может быть, мы и дальше оставались бы нормальной компанией со стандартной бизнес-моделью. Я не видел никаких условий для того, чтобы «Белавиа» стала лоу-костером. Недавние российские события только подтвердили, что мы должны подождать. Кроме того, есть глобальные геополитические вопросы. К примеру, при существующих визовых отношениях с Европой применение здесь модели лоу-кост приведет к закрытию авиакомпании. Это не означает, что мы не готовы, скорее ситуация не созрела. Если поинтересоваться у Rynair или easyJet, хотят ли они летать в город Минск, то ответ, я думаю, будет «нет».

Тем не менее сейчас мы отчетливо видим, что надо поменять свою бизнес-модель, если хотим выжить в этом процессе, конкурировать и развивать сеть маршрутов в Европе и СНГ. Выбор в пользу создания гибридной компании, я думаю, правильное решение.

– Гибридная модель – довольно рискованная, и чтобы добиться успеха, нужен, к примеру, постоянный рост пассажиропотока…

– Рискованно оставаться в том состоянии, в котором мы пребывали до последнего времени. Что касается дальнейшего роста количества пассажиров, то здесь краеугольный камень – как раз транзитные перевозки через Минск. Кроме тщеславия, транзитные пассажиры дают возможность «Белавиа» содержать прямые рейсы на некоторых направлениях. До сих пор маршрут Минск – Тегеран сам по себе экономически нецелесообразен: нет пока необходимого для круглогодичного рейса количества «прямых» пассажиров, но за счет транзитных пассажиров мы этот рейс более-менее наполняем.

К сожалению, до хаба нам еще, как до Луны. Транзит должен стать ежедневной головной болью для всех: авиакомпании, аэропорта, авиационных властей. Схема полетов «из точки в точку» имеет свои пределы: количество граждан, которые проживают на этой территории, в первую очередь; далее – их благосостояние. Если я не могу заработать на белорусах, надо найти людей, готовых платить. Точнее, мы нашли таких людей и уже пользуемся их деньгами, просто хотим, чтобы транзитных пассажиров было больше.

Беседовала Татьяна ЧУДАК