«Применение в Беларуси модели лоу-кост приведет к закрытию авиакомпании»

Национальную авиакомпанию «Белавиа» без преувеличения можно назвать главным ньюсмейкером нескольких последних недель. Заместитель генерального директора компании по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Игорь Чергинец рассказал о «зеленых» самолетах Embraer и новом бизнес-классе, а также о том, как перевозчик собирается отвечать на вызовы постоянно меняющегося рынка пассажирских авиаперевозок.

– Игорь Николаевич, приобретение авиакомпанией «Белавиа» новых Embraer – пожалуй, главная новость последних дней, хотя сами самолеты прилетят в Беларусь нескоро – только осенью 2012 года…

– С точки зрения обывателя, год – это, как вы сказали, нескоро. С точки зрения нашего бизнеса и процесса производства самолетов, этот срок – фантастика. На производство самолета с момента подписания контракта тратится в среднем от трех до восьми лет. У нас после заказа пройдет чуть меньше года. Я бы сказал, что такое стечение обстоятельств – это чудо. У меня нет точной информации, но я предполагаю, что кто-то просто отказался от этих самолетов. Авиакомпании банкротятся, финансовое положение вынуждает их отказываться от самолетов, которые уже заказаны. Скорее всего здесь произошло что-то подобное, но это top secret, никто об этом не скажет никогда.

– Значит ли это, что у «Белавиа», которая смогла заказать два новых самолета, все в порядке?

– Да. Это логично: если бы дела шли плохо, этого бы не произошло. До этого момента «Белавиа» не заказывала вообще новых самолетов не потому, что мы не хотели, а потому что не позволяло наше финансовое состояние. Заключение контракта сегодня говорит о том, что положение постепенно становится лучше, и в эту секунду мы можем себе это позволить. На недавней пресс-конференции Анатолий Николаевич Гусаров рассказал, что мы уже смотрим и на Embraer-190, и на Embraer-195 – самый большой самолет этой серии. Все говорит о том, что мы достаточно оптимистично настроены, планируем расти и финансово, и количественно, то есть перевозить больше пассажиров.

– На каких маршрутах будут эксплуатироваться новые самолеты?

– Мы отказываемся от концепции моносалона: в новых самолетах будет 12 мест в огромном выделенном бизнес-классе с широкими, красивыми, удобными креслами. Уровень сервиса там будет выше, чем сейчас, поэтому в первую очередь мы будем использовать Embraer на тех направлениях, где уже сложились потоки пассажиров бизнес-класса. Пока это в основном рейсы Минск – Москва, но и на европейские маршруты, конечно, будем ставить.

Забегая вперед, скажу, что удобство оценят пассажиры и бизнес-класса, и эконом-класса. Салон Embraer этой серии самый удобный и к тому же внешне привлекательный. Могу сейчас сказать, что внутренняя отделка наших самолетов будет очень светлой, что дает эффект пространства. Мы видели Embraer-175 в других, более темных тонах – они «крадут» объем. Кстати, для «Белавиа» это уникальный случай еще и потому, что до этого мы брали в лизинг бывшие в употреблении самолеты, и отделка салона, соответственно, производилась по желанию первого заказчика, мы же пользовались тем, что было. Менять отделку или перетягивать кресла – большие затраты не только финансовые, но и временные: самолет долго находится на земле, а это время – наши деньги. Необходимый минимум мы делали, но глобально ничего не меняли. В случае с Embraer мы получаем «зеленый самолет», то есть без какой бы то ни было отделки, и его начнут отделывать в соответствии с нашими пожеланиями. Цвет салона, материал обивки кресел, качество пластика и ковролина – это все наше и это очень приятная вещь, которая происходит впервые за все время существования компании. По ощущениям процесс можно сравнить с покупкой первой в жизни машины или квартиры, которую тщательно выбираешь, а потом каждую мелкую деталь интерьера миллион раз обсуждаешь с дизайнером.

– Кроме покупки новых самолетов, каких еще результатов добилась «Белавиа» в этом году? Можно ли говорить об итогах, к примеру, летнего сезона?

– Мы постоянно оцениваем ситуацию, сравнивая с прошлым и позапрошлым годом. Уже можно говорить о том, что этот год для нас – очень хороший. Хотя если честно, я не до конца удовлетворен предварительными итогами. Я считаю, что мы могли получить гораздо больше пассажиров и, соответственно, гораздо больше денег. Финансовый результат великолепный, но мог быть гораздо лучше.

Мы однозначно перевезем по итогам года меньше пассажиров на чартерных рейсах: и количество рейсов уменьшилось, и количество кресел. В прошлом году мы чаще использовали Ту-154 для чартерных перевозок, а в этом году заказчики рейсов, наблюдая снижение спроса, просили менять Ту-154 на «Боинги» поменьше. Это привело к снижению объемов перевозок чартерными рейсами, и мы получили меньше прибыли. Если бы тенденция роста прошлых сезонов сохранялась, мы перевезли бы на 15–20% больше пассажиров только на чартерных рейсах. Меньше пассажиров из Беларуси летает и регулярными рейсами. Себе и национальному аэропорту «Минск» мы можем поставить в заслугу только то, что не уменьшается общее количество пассажиров: мы «добираем» их на третьих рынках.

– Получается, решение развивать транзитные потоки было верным?

– Безусловно. Более того, я считаю, что ведущая роль в этом процессе принадлежит «Белавиа» как базовому перевозчику. Мы объясняем администрации аэропорта и авиационным властям, что, кроме нас, здесь и сейчас национальный аэропорт «Минск» как транзитный пункт не интересен никому. Это не мы изобрели – такая ситуация везде. Когда аэропорт развивается до определенных масштабов, он начинает, как пылесос, «втягивать» различные компании, но организует основной транзит и создает так называемый хаб в первую очередь базовый перевозчик. Привезти пассажира сюда – интересно, что и делают «Австрийские авиалинии», «Аэрофлот», LOT, Lufthansa, «Чешские авиалинии» и другие. Еще интереснее им отсюда пассажира вывезти, за что все компании и бьются. К примеру, «Аэрофлот» пришел на наш рынок, но его не интересует маршрут Минск – Москва сам по себе. Основной интерес – забрать пассажиров из Минска и через свой базовый аэропорт «Шереметьево» развезти по своей сети маршрутов. Этим принципом руководствуются все одинаково: «Белавиа» – здесь, LOT – в Варшаве, «Чешские авиалинии» – в Праге, airBaltic – в Риге.

Процесс осмысления этой «тонкой материи» очень важен не только для «Белавиа», но и для государства, и в первую очередь для Министерства транспорта, Департамента по авиации, администрации аэропорта и местных властей – всех, кто на этом процессе «завязан». Может быть, это не демократично и не совсем рыночно, но если мы хотим создать здесь транзитный пункт, необходимо регулирование. Я не думаю, что в нынешних условиях будет правильным открыть небо для всех. Это можно делать, когда очень хорошо стоит на ногах базовый перевозчик, когда у него современнейший флот, достаточное количество самолетов, эффективная бизнес-модель. Когда базовый перевозчик может что-то противопоставить «монстрам», тогда это не только можно, но и нужно делать.

Если мы позволим бесконтрольно летать в любых количествах, Lufthansa, к примеру, то «Белавиа» не получит новые маршруты в Европу: они нас «забьют» своей частотой и своими возможностями. В определенном смысле они уже этим занимаются: тариф Lufthansa на маршруте Минск – Франкфурт – Минск составляет 30 евро – это то, что зарабатывает авиакомпания, без учета аэропортовых и топливных сборов. По сути, они «убивают» рынок. Не потому, конечно, что им «Белавиа» не нравится. Это четкая политика, отработанная десятилетиями: они пытаются завладеть рынком, чтобы властвовать единолично или по крайней мере занимать гораздо больший сегмент.

В том же Евросоюзе небо открыто только для перевозчиков Евросоюза, а для перевозчиков третьих стран – закрыто, и точно так же идет торговля. Мы более 10 лет пытались открыть рейс в Милан, но итальянские власти разрешили нам летать только в Рим. Из Милана в Минск полетела Alitalia, и только после того, как дела у них стали плохи и они отказались от этого рейса, мы с огромной помощью посольства Италии в Беларуси пробили и чудом получили разрешение на полеты в Милан. Похожая ситуация с полетами во Францию: ежесезонно в нашем разрешении на полеты указывается, что беспрепятственно мы можем летать не больше трех раз в неделю. Если мы просим больше, нас официально посылают на переговоры в Air France. К слову, чтобы каждый раз не консультироваться, перед тем как добавить частоту в Париж, и добавить, может быть, новые пункты, в самое ближайшее время будем заключать с Air France кодшеринговое соглашение.

Получается вроде бы и демократия, и рынок, однако есть и регулирование. Все занимаются регулированием, точнее – все, кто думает. В отказе от регулирования кроется большая опасность для «Белавиа», потому что это не даст нам развиваться, увеличить количество направлений из Минска, частоту выполнения рейсов, обновить флот.

– Планирует ли «Белавиа» расширять сеть маршрутов, чтобы увеличивать объемы транзитных перевозок?

– Скорее всего мы притормозим открытие новых направлений: на следующий год запланирован Новосибирск, и пока на этом все. Мы постараемся увеличить частотность выполнения рейсов, чтобы рейсы в Париж, Милан, Амстердам и Берлин стали если не ежедневными, то выполнялись бы минимум пять раз в неделю. Мы будем улучшать продукт и пытаться таким образом конкурировать с крупными перевозчиками. Это одна из причин, по которой нам хотелось быстрее получить новые Embraer: они нужны «Белавиа» уже давно, поскольку самолеты такого класса позволят увеличивать частоту выполнения рейсов.

– Расширение флота и увеличение частоты полетов – важные условия для развития бюджетной модели авиаперевозок. Почти одновременно с новостью о покупке самолетов стало известно, что «Белавиа» собирается применять такую модель. Чем вызваны подобные перемены?

– Рынок меняется. Может быть, мы и дальше оставались бы нормальной компанией со стандартной бизнес-моделью. Я не видел никаких условий для того, чтобы «Белавиа» стала лоу-костером. Недавние российские события только подтвердили, что мы должны подождать. Кроме того, есть глобальные геополитические вопросы. К примеру, при существующих визовых отношениях с Европой применение здесь модели лоу-кост приведет к закрытию авиакомпании. Это не означает, что мы не готовы, скорее ситуация не созрела. Я не знаю ни одного низкобюджетного перевозчика, который хотел бы сюда летать, не видел ни одного запроса, и, насколько знаю, в авиационной администрации их не было. Иногда в воздухе витают идеи кого-нибудь сюда «притащить», но если поинтересоваться у Rynair или easyJet, хотят ли они летать в город Минск, то ответ, я думаю, будет «нет». Точно так же, как они пока еще не хотят летать в Москву или Киев – не созрели условия.

За последние 10 лет в Евросоюзе в области гражданской авиации произошли глобальные изменения. Та же Lufthansa, допустим, 8 лет назад была топовой компанией, которая держала высокий ценовой уровень. Изменения, которые произошли на европейском рынке, заставили компанию включиться в процесс ценовых войн, что было не свойственно Lufthansa вообще – она на это не реагировала, поскольку у нее великолепная сеть маршрутов, которая позволяла генерировать потоки по тарифам высокого уровня. Перемены в Европе отразились еще на межконтинентальных рейсах. В Америку тоже пришли лоу-костеры, и тарифы снизились. Даже Lufthansa стала выживать и начала применять другие методы, включать иногда элементы лоу-коста при формировании тарифов.

Однажды все это должно было произойти и на белорусском рынке. Здесь тоже обострилась борьба, особенно между альянсами – Sky Team и Star Alliance в первую очередь, и внутри альянсов авиакомпании конкурируют между собой. Я далек от мысли, что это непосредственно касается «Белавиа»: мы мелкая авиакомпания для такой борьбы. Но это создает общую ситуацию, в которой формируются тарифы. Естественно, пассажиру обострившая конкуренция интересна и выгодна. Еще недавно рынок был стабильный. Все знали, к примеру, что Lufthansa – это для хорошо обеспеченных людей, бизнесменов и больших чиновников. Сейчас ситуация поменялась: «схватить» дешевый билет можно и у Lufthansa.

Я категорически отвергаю все претензии в адрес «Белавиа», что мы супердорогая авиакомпания. Никогда этого не было. Я считаю, что мы – середнячок: никогда не уходили резко вниз, но никогда и не задирали цены до безумия. В сравнение с некоторыми авиакомпаниями бывали казусы, но это не показатель общего процесса. Тем не менее сейчас мы отчетливо видим, что надо поменять свою бизнес-модель, если хотим выжить в этом процессе, конкурировать и развивать сеть маршрутов в Европе и СНГ. Выбор в пользу создания гибридной компании, я думаю, правильное решение.

– Гибридная модель – довольно рискованная, и чтобы добиться успеха, нужен, к примеру, постоянный рост пассажиропотока…

– Рискованно оставаться в том состоянии, в котором мы пребывали до последнего времени. Это тупиковый путь, и мы уже не можем так дальше существовать. Безусловно, эта модель себя оправдывала полностью до сегодняшнего момента: мы наращиваем перевозки, меняем флот и в целом меняемся в лучшую сторону – значит, все было правильно. Но если такой «монстр», как Lufthansa, поменяла в принципе свою философию продажи перевозок, значит, мир меняется на самом деле. Возьмем Ту-134: великолепный самолет, который еще может летать и соответствовать всем требованиям безопасности, но с точки зрения экономики и сервиса для пассажиров – это вчерашний день, и сегодня его можно использовать разве что для экскурсий. Так и традиционная бизнес-модель отработала свое. Мы должны меняться, чтобы отвечать современному миру, иначе нас не будет.

Что касается дальнейшего роста количества пассажиров, то здесь краеугольный камень – как раз транзитные перевозки через Минск. Повторюсь, что в этом году мы видим некоторое снижение перевозок из Беларуси, но компания растет – пассажирские перевозки увеличиваются за счет транзита, который, я надеюсь, мы будем и дальше увеличивать. Кроме тщеславия, транзитные пассажиры дают возможность «Белавиа» содержать прямые рейсы на некоторых направлениях. До сих пор маршрут Минск – Тегеран сам по себе экономически нецелесообразен, поскольку нет пока необходимого для круглогодичного рейса количества «прямых» пассажиров, но за счет транзитных пассажиров мы этот рейс более-менее наполняем. Чем больше будет на этом рейсе транзитных пассажиров, больше будет частота выполнения, и это будет удобнее и выгоднее для «прямых» пассажиров. Другой пример. Пока не открывается рейс из Минска в Брюссель, но не потому, что «Белавиа» считать не умеет: все мы прекрасно считаем, и наши расчеты показывают небольшой потенциальный спрос для открытия прямого рейса даже на CRJ. Если мы добавим транзитных пассажиров с третьих рынков, тогда рейс заполнится, и его можно будет открыть. Это будет выгодно тем пассажирам, которые сейчас летают из Минска в Брюссель через Варшаву, Прагу или Вену.

К сожалению, до хаба нам еще, как до Луны. Транзит должен стать ежедневной головной болью для всех: авиакомпании, аэропорта, авиационных властей. Схема полетов «из точки в точку» имеет свои пределы: количество граждан, которые проживают на этой территории, в первую очередь; далее – их благосостояние. Глупо ожидать, что если зарплата среднего белоруса в долларовом эквиваленте падает, он будет больше летать. Соответственно, наоборот: если среднестатистический белорус будет зарабатывать 5000 долларов в месяц, он будет 2-3 раза в год ездить на отдых не на Свислочь-Нарочь, а летать в Европу и дальше.

Мы являемся заложниками экономической ситуации. Как и все мы, я не вижу пока возможностей для резкого роста благосостояния среднестатистического белоруса. Как и все мы, я надеюсь, что планы правительства сработают, и вы, и я, и все будут зарабатывать больше. Однако резко этого не произойдет. Чтобы авиакомпании в подобных условиях было хорошо, чтобы мы могли платить нашим летчикам зарплату, которую озвучил генеральный директор, «Белавиа» надо зарабатывать. Если сидеть и ждать, когда будет лучше, так мы в этом болоте и будем продолжать плескаться. Если я не могу заработать на белорусах, мне надо найти людей, которые готовы платить. Точнее, мы нашли таких людей и уже сейчас пользуемся их деньгами, просто хотим, чтобы транзитных пассажиров было больше.