Интервью в кабине пилота: в чем секрет мягкой посадки самолетов «Белавиа»?

Самолеты «Белавиа» славятся своей мягкой посадкой — это отмечают многие, кто регулярно летает с белорусской авиакомпанией. Мы задались целью узнать секрет комфортного приземления из первых уст — и сделали это во время беседы прямо в кабине пилота. А заодно выяснили много других интересных вещей: пилот «Белавиа» Владимир Макей рассказал нам о паспорте без виз, свободном времени и о том, где пилоты тушат пожары.

Национальный аэропорт встречает нас заснеженным – сразу в голову приходит мысль, что летать в такую погоду, наверное, очень сложно. С нашим героем – пилотом Владимиром Макеем  – мы знакомимся уже в здании аэропорта. Владимир готов поделиться с нами своими историями и впечатлениями.

Вместе с Владимиром мы направляемся в зал брифинга, но до этого проходим досмотр – это обязательная практика для экипажа, в том числе и для пилота. В зале брифинга экипаж готовится к полету, изучает все необходимые данные – например, чтоб не прилететь в аэропорт, который закрыт на ремонт.

«Где-то за час до вылета мы уже отправляемся в самолет, – объясняет Владимир, – а прибываем сюда за полтора. То есть примерно 30 минут необходимо экипажу, чтобы предварительно подготовиться, в том числе пройти медосмотр».

Во время медосмотра пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло, а при возникновении каких-либо вопросов проверяют еще более тщательно. Если член экипажа чувствует недомогание, то его отправят домой. «В этом случае в полет отправится пилот из резерва. Если почувствовал себя нехорошо накануне, нужно позвонить и предупредить, - уточняет Владимир. - Ведь за час до вылета найти замену сложнее, чем за сутки».

Многое при подготовке зависит и от количества пассажиров: исходя из их числа рассчитывается, сколько топлива и грузов можно поместить на самолет. Приоритет, конечно, все же отдается пассажирам: бывают случаи, когда снимают грузы или почту - но не в ущерб безопасности.

Наконец проходим непосредственно на борт, пока пилот проводит внешний осмотр воздушного судна – проверяет, все ли в порядке.

Вот она, святая святых самолета – кабина пилота! 

«В «Белавиа» есть три типа самолетов, - рассказывает Владимир. - Если говорить грубо – большой, маленький и средний. И хотя интервью проходит в кабине большого «Боинга», вообще летаю я на среднем самолете – «Эмбраэре», это порядка ста мест. «Эмбраэры» – одни из самых новых самолетов в парке авиакомпании, летают в основном в Европу. Для Египта и Турции используются, конечно, большие «Боинги». И несмотря на то, что внешне самолеты похожи, изнутри они сильно разнятся. Поэтому каждый пилот летает на том типе самолета, на котором учился в авиакомпании».

Выбор самолета для рейса зависит от количества пассажиров: соберется 150 человек – полетит большой «Боинг»; соберется 50 человек – полетит маленький самолет. Это связано с экономным расходом ресурсов. А вот к маршруту пилоты «Белавиа» не привязаны: «Я летал, наверное, по 90% существующих в «Белавии» маршрутов, - делится Владимир. - Но большую часть - все же в Европу». 

Полеты длятся в пределах 3,5-4 часов. Из западных регулярных направлений самое дальнее у «Белавиа» - Барселона, на востоке – Астана и Алматы. Поэтому пилот может за день слетать туда-обратно со стоянкой час-полтора — такое практикуют многие авиакомпании.

Даже в маленькой кабине пилоту сидится комфортно: сидения двигаются во всех плоскостях, в том числе регулируются по высоте. «Но, наверное, пилоту все же удобнее быть маленьким», - улыбается Владимир.

Многие знают, что нашивки на рукавах пилотов обозначают ранг: три полосы – второй пилот, четыре – командир. В «Белавиа» у пилотов всегда либо три нашивки, либо четыре, а вот в других компаниях можно встретить и иные градации. Но четыре нашивки всегда означают командира воздушного судна (КВС), тут уж ошибиться сложно.

А как в «Белавиа» становятся командирами? Для начала нужно налетать не менее 3000 часов. Это примерно 4-5 лет работы пилотом – за год можно налетать порядка 700 часов, в месяц – не более 90 часов. Но если в данный момент у «Белавиа» нет нужды в КВС, придется подождать в очереди: не может же быть, например, 40 командиров и 20 вторых пилотов!

Но что же делать тем, кому хочется летать просто для себя? Они могут стать пилотами-любителями. «Не обязательно учиться 5 лет, как я, - улыбается пилот. - Сейчас это бизнес: такие услуги предоставляют ДОСААФ и Боровая. Инструкторы вас обучают, и после 40 часов налета – предположим, месяц у вас это займет – вы уже имеете право покупать себе личный маленький самолет».

Следом за пилотом-любителем по опытности идет пилот коммерческой авиации, потом -  так называемый линейный пилот, то есть тот, который и сидит в кабине «Боинга» или «Эмбраера». «Чтобы стать пилотом коммерческой авиации и возить пассажиров в частном самолете, нужно налетать примерно 150 часов, - рассказывает Владимир. - Пилот коммерческой авиации допущен к самолетам с двумя двигателями и может возить порядка 10 человек – количество пассажиров будет прописано в документах. Нам же после обучения сразу давали линейного пилота».

«Можно перечитать все книги, но когда впервые садишься в кресло пилота — это совсем другие чувства»

Учился Владимир в Ульяновском институте гражданской авиации. В Беларуси нет учебных заведений, которые готовят именно гражданских пилотов – только военных. «Поэтому все ребята должны поступать в учебные заведения соседних стран, - рассказывает Владимир, – в Украину, в Россию. Обычно это Петербург или Ульяновск. Поступление начинается со здоровья: всем, кто идет в авиацию, нужно пройти медосмотр. Не надо его бояться, сейчас все идет по пути упрощения. Тем более, некоторые болезни можно вылечить. Например, натренировать зрение: оно при поступлении должно быть идеальным. А вот потом уже, по мере практики, значение снижается до 0,6 (допускаются полеты командиров в очках). Самое интересное, что английский на момент поступления не требуется, серьезный упор на него делают потом. Обучение заняло у меня 5 лет, а потом я вернулся домой. Учеба была относительно несложная, потому что интересная: вы просто влюбляетесь в полеты. Самое трудное, как бы банально это ни звучало, - практика. Можно перечитать все книги, но когда впервые садишься в кресло пилота — это совсем другие чувства.

В училище у нас была летная норма 150 часов: 100 на маленьком одномоторном самолете и 50 – на двухмоторном. А в авиакомпании система подготовки построена следующим образом: вначале стажер летает с инструктором и опытным вторым пилотом. Первые рейсы молодой пилот просто наблюдает за действиями более опытного. Потом он садится в правое кресло, но не управляет самолетом, а только ведет радиосвязь. Позже его уже допускают к пилотированию, но под присмотром инструктора. И хоть в безопасности нет понятия «слишком», могу сказать, что здесь все действительно хорошо продумано».

Что касается кастинга именно в «Белавиа», то он, по признанию Владимира, достаточно жесткий: вначале инструкторский состав смотрит документы – летную практику, образование, наличие допуска к полетам, проверяет авиационный английский. Проходит небольшая беседа: например, действия пилота в случае пожара – все на английском языке. Потом начинается теоретический опрос по базовым знаниям авиации: навигация, приборное оборудование, аэродинамика. Сейчас конкуренция большая, и пройти отбор довольно сложно. Но если стараться, попасть можно, считает Владимир: предвзятого отношения нет. Кстати, в «Белавиа» могут работать и граждане других стран – сейчас есть литовцы, украинцы, русские и казахи. Пилотов из «экзотических» стран нет, но это не связано с какими-либо ограничениями: дело в том, что, хоть литература по самолету написана на английском, и на нем же говорят пилоты в кабине, часть корпоративных документов изложена на русском, и иностранцу без знания языка было бы сложно вникнуть.

Тренировки пилотов «Белавиа» проходят за рубежом – на тренажерах в Вильнюсе, Риге, Хельсинки, Амстердаме. «Если бы мы сейчас там оказались, даже не поняли бы, что сидим в тренажере, а не в кабине самолета, - делится пилот. - Так нас тренируют каждые полгода – у меня вот на следующей неделе будет подготовка – прорабатываем всевозможные отказы разных систем: в этот раз, допустим, проблемы гидравлики, через полгода — какие-нибудь другие.  Вспоминаем с инструктором теорию, потом – практика. Такие тренажерные сессии стоят, конечно, дорого. Также мы проходим аварийно-спасательную подготовку на базе МЧС: тушим пожары, отрабатываем эвакуацию на воду с плотом, изучаем запахи дыма разных веществ – чтобы пилот даже по запаху мог распознать источник горения».

Безопасность и мягкая посадка: «Отказ двигателя — не очень опасная ситуация»

В парке «Белавиа» все самолеты - двухдвигательные. И даже если один из двигателей откажет, второй отлично справится с нагрузкой. При подготовке пилотов отказам двигателя уделяется огромное внимание, и считается, что экипаж должен справиться с такой ситуацией. В целях безопасности самолет, скорее всего, совершит посадку в ближайшем подходящем аэропорту, но при отказе двигателя пассажиры могут даже ничего не заметить.

С собой в кабину пилот может взять чемодан: для этого предусмотрены специальные ремни, так что по кабине он ездить (тем более - летать) не будет. Телефон тоже брать можно, но его нужно будет перевести в режим полета. Владимир объяснил: лет 10 назад считалось, что телефон – радиоустройство, способное повлиять на работу другого радиооборудования, поскольку они могут взаимодействовать на смежных частотах. Но в наше время опасность заключается скорее в том, что самолет – это большой компьютер, и есть определенный риск взлома. Никто не хочет рисковать – прогресс ведь не стоит на месте. «Хотя многие компании в коммерческой борьбе за клиента разрешают пользоваться телефонами, - подчеркивает пилот, - и даже устанавливают на борту Wi-Fi. Но «Белавиа» в этом плане пока чуть более консервативна, поскольку больший упор делается на безопасность».

Что касается безопасности – тут все продумано до мелочей. Например, пилот «Белавиа» никогда не остается в кабине один: если второй пилот вышел, то вместо него заходит бортпроводник, и это настолько регулярно выполняется и настолько уже привычно для пилота, что такой порядок становится практически рефлексом.

Большая нагрузка на экипаж - полеты в сложные погодные условия, например, грозу. Молния может нанести вред электрооборудованию и конструкции самолета, хоть у воздушных судов и предусмотрен запас прочности. Намеренно ни один летчик в грозовую облачность не полетит.

Самые ответственные моменты - взлет и посадка. Это связано с лимитом времени, за которое нужно принять решение в соответствии с длиной полосы, скоростью ветра, сцеплением с поверхностью, погодой. Многое может повлиять на движение – даже небольшой снег на поверхности крыльев, поэтому их обрабатывают специальным химическим раствором, который этот снег и растворяет.

Иногда сложность представляют взлетные полосы: они бывают разной длины и ширины. «А еще важно то, где полоса расположена, – рассказывает Владимир, - например, в Грузии и в Альпах есть аэропорты, куда не летают новички. Там сделаны небольшие полосы – всего 2,5 километра — потому что дальше мешает море. Есть некоторые чартерные направления – в Италии, Испании – где очень красивые места, но очень маленькие аэропорты, и особое внимание нужно уделить предварительной подготовке, все продумать. Поэтому влияет не только длина и ширина полосы, но и ее географическое положение и наклонность». 

Но на знаменитую мягкую посадку самолета «Белавиа» даже сложные взлетные полосы не в силах повлиять: «В чем секрет мягкой посадки? Самолету важно сесть плотно, - объясняет пилот, - особенно в снегопад. Но при хорошей погоде, если нет ограничений, грубая посадка выполняться не будет, ведь мы думаем и о комфорте пассажиров. И очень важно то, как много внимания «Белавиа» уделяет ручному пилотированию: нам разрешают тренироваться, автопилотом никак не сдерживают. Ведь многие компании сейчас все больше ограничивают практику пилота. Конечно, автопилот у нас используется. Но рейс, например, Минск-Вильнюс – короткий, и инструкторский состав отнесется положительно, если пилот проведет его полностью вручную».

Вопреки расхожему мнению, паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: «Есть такой документ – Генеральная декларация, в котором прописан весь наш экипаж и который позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы, - объясняет пилот. – Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы».

Свободное время, вопреки стереотипам, у пилотов все же остается. Владимир признается, что некоторые друзья шутят, мол, он вообще не работает: «Например, сегодня у меня был ночной рейс, мы с вами поговорили, я выспался дома, днем решил свои вопросы, а ночью снова полетел. Посторонний человек подумает: вчера тут ходил, сегодня – когда ты работаешь? Мне хватает времени на личные дела, но чувствуется порой усталость от «плавающего» графика. Поэтому отпуск у пилотов большой, ведь организму требуется время для восстановления от нагрузок, в первую очередь - перепадов давления. Для отпуска выбираю, как и все, теплые края по сезону: год назад, в декабре, например, отдыхал в Таиланде. А многие пилоты любят проводить отпуск в Турции (вы бы даже не узнали, что пассажир рядом с вами – пилот)».

С питанием пилотам тоже повезло: служба кейтеринга «Белавиа» разрабатывает блюда специально для них. Питание отличается от пассажирского, но не очень значительно: просто есть определенные нормы калорий. Кстати, командир и второй пилот всегда едят разную пищу – это международная практика, позволяющая избежать отравлений.

Но Владимир уверен: в пилоты нужно идти лишь в том случае, если к полетам лежит душа: «Для меня полет – это вызов, возможность узнать новое. А если вы еще не уверены, идти ли в авиацию, попробуйте хоть раз полетать на маленьком самолете и, если вас это вдохновило, – дерзайте!». 

Екатерина Шульженко

Фото: Виктор Ведень