Алексей СЕРЕБРЯКОВ, фото автора, изображение – из личного архива историка-краеведа Олега Вайноровского

Экипажи, органично смотрящиеся в исторических центрах городов Западной и Центральной Европы, давно стали востребованной туристической услугой, привлекающей в казну деньги зарубежных гостей.

Автор с удовольствием катался в двуколке, запряженной парой жеребцов, по центру Праги, не раз видел, как одноместные повозки, кареты-дилижансы мчатся по Лондону, Ливерпулю, Парижу, Берлину. Спрос очень велик: гужевой транспорт – как-никак вещь, вышедшая из повседневного потребления, а то, чего мало, обычно вызывает повышенный интерес.

Читатель скажет: куда до этого нашим городам, их центры не имеют даже обычной пешеходной зоны!? Но все-таки отталкиваться в данном разговоре, полагаю, нужно не от того, где и как может пройти будущая извозчичья тропа, а от того, сохранилось ли у нас наследие времен конной тяги, есть ли традиции, которые можно и нужно вспомнить при реконструкции реалий «живого» транспорта. Автор предлагает освежить память былого Минска – вспомнить «цокающее» прошлое столицы, соотнеся географические реалии стародавнего города с современными улицами и их новыми привычными названиями.

Четыре рейса – и корова в кармане!

Во второй половине XIX века, во время расцвета гужевого транспорта города, было несколько «каркасных» маршрутов, по которым двигались экипажи. Главный, самый традиционный путь шел от Виленского (Центрального) вокзала до Соборной площади (сейчас – Свободы). Оно и понятно: важные персоны, приехав в город, должны были остановиться на постой, да не где-то, а в месте респектабельном и комфортном, достойном их чина. Лучше отеля «Европа» в этом отношении места просто не было: именно сюда плоды цивилизации приходили раньше всего – умывальники, электроосвещение, водяное отоп­ление, ванные, ресторан, позже – лифт, телефон, дамские оркестры. Рядом, в отражении славы старшего «собрата», лепились гостиницы для лиц попроще: «Купеческий ряд», «Чиновная», «Вена», «Ницца», «Лоскутная».

Самой близкой дорогой до этих оазисов покоя в вечно шумном торгово-ремесленном Минске была самая фешенебельная артерия города – улица Губернаторская (сейчас – Ленина). В те времена, усевшись за спиной кучера, так и говорили: «По Губернаторской – да поскорей!» Еще одним распространенным маршрутом была дорога от Центрального вокзала, мимо Губернаторского сада (парк имени Максима Горького) – к Брестскому (или Александровскому) вокзалу. Сейчас там первая дистанция сигнализации и связи Белорусской железной дороги, рядом еще несколько лет назад была автостанция «Товарная» (ныне на ее месте автозаправка).

Именно тут, у «Европы», лет 40 находилась извозчичья «биржа» – сейчас на том месте, рядом с ратушей, стоит известная скульптура – литой парный экипаж. Еще одна стоянка прописалась лет на 5–7 у пересечения Захарьевской (Советской) и Петропавловской (Энгельса) улиц, быстро вытесненная введенным в Минске такси (1912 год). На второй стоянке чаще дежурили малооплачиваемые извозчики.

Место бывшей извозчичьей биржи на Соборной (ныне – Свободы) площади. На заднем плане – отель «Европа»

Кстати, о деньгах: разухабистый детина на новом двуконном экипаже с шелковой подкладкой внутри брал минимум 30 копеек, а маршрут от Виленской до Соборной (или, как говорили столетие назад, «красный шлях») тянул до половины рубля! В 1900 году за два рубля можно было купить хорошую молочную корову – «рогулю-удойницу», как сказали бы жители предместий Минска. В лихачи шли те, кто мог приобрести экипаж с рысаками до 50 рублей: понятное дело, таких «vip-извозчиков» было немного. С середины XIX века, следуя неписаной моде, в ездоки класса «А» стали выбиваться ветераны-армейцы. Особенно ценились участники войн, усачи, увешанные крестами и медалями за дальние походы: такой и выглядит солидно, и по пути много интересного расскажет. Правда, старые служаки уповали не только на свой бравый вид, «вербуя» среди привокзальных грузчиков «агентуру», – те, поднося новоприбывшим поклажу, советовали гостям нужных извозчиков, а последние – тут как тут! Одним из таких лихачей был отец Янки Купалы, работавший на экипаже до переселения семьи из Минска в 1891 году.

«Гужевая иерархия» и… богадельня для кормильца

Лихачи получили свое имя не только за вид, но и за скорость передвижения: святым делом было до­мчать клиента во весь опор, за что шла особая плата. Проехаться так, чтобы и купеческие обозы с пожарными тарантасами обогнать, и никого не задеть (на жаргоне того времени – не «кладя охулки на руку») значило проявить особое мастерство. Но, опять же, столкновение двух пролеток было для некоторых из них своеобразной рекламой: ведь обойти, оттеснив коллегу, или протаранить чужой экипаж  и не ответить за это, было чем-то вроде доблести (вроде современной победы в ралли или трак-триале). Истории о дорожных происшествиях эхом расходились по городу, надолго оставаясь в памяти мещан, а их фигуранты постепенно приобретали славу лучших ездоков.

Их хвастливые рассказы, сиротливо держась в тени, с жадностью слушали извозчики 2-го и 3-го разрядов, владельцы скромных одноконных экипажей на резиновом (а не железном) ходу, бравшие за поездку по 10–15 копеек. Нельзя не вспомнить и о «ваньках» (самых мало зарабатывающих тружениках Российской империи, получавших по 2-3 копейки в день, чаще всего – крестьянах из-под Минска, коротавших зиму на поденной работе в перерыве между сельхозработами). Этим чернорабочим трудягам было далеко до повозок с породистыми орловцами, стаями дежуривших у театров, ресторанов и административных зданий. Если лихач позволял себе носить шляпу с высокой тульей или картуз с блестящим козырьком («козырем», как говорили тогда), эти скромные люди одевались, как обычные крестьяне, – им было не до ярких плюмажей на головах у лошадей (прототип «шашечек» на такси). Но забота о коне была на первом месте: в пасмурную погоду кормилец укрывался теплыми попонами. Трогательная забота об отслуживших свое лошадях объединяла и лихачей, и «ванек»: на окраине Минска (где именно, автору узнать не удалось) вплоть до Гражданской вой­ны просуществовал загон, где жили «пенсионеры» – вышедшие на отдых кони, куда время от времени проведать их заезжали прежние хозяева.

Виленский (ныне – Центральный) вокзал

И матерщинники, и полицейские агенты

Извозчики работали круглыми сутками, не смея оставить экипаж ни на минуту: дело это было трудное и скучное, поэтому прохожие мальчишки частенько бегали для них за шкаликом горячительного в трактир. Приободрившись выпитым, они нередко ссорились из-за доходных мест. Неспроста вплоть до 1941 года среди минчан жила поговорка: «Ругается, как извозчик». Однажды директор мужской гимназии, что была на Захарьевской улице (сейчас – Советской), даже потребовал от полицмейстера города запретить буянам ждать пассажиров у окон учебного заведения, так как гимназисты постигают не ту словесность, какую требуется!

Труд извозчиков был не только тяжелым, но и опасным: они часто становились объектами нападений налетчиков, что прятались в подворотнях окраинных районов города. Да и сами пассажиры не всегда отличались честностью: нередко они сбегали, не заплатив за маршрут. Поэтому под сиденьем многих верховых лежал тяжелый безмен или гиря на ремне. В 1890 году у бедняг появилась еще одна обуза – городская дума постановила извозчикам выезжать на пожары, помогать спасать погорельцев и их имущество, а также везти в полицейский участок буянов, пьяных и… женщин «нетяжелого поведения». Неисполнение строго каралось, поэтому бывали годы, когда десятки владельцев экипажей оставляли работу из-за трудностей профессии и конкуренции, и на 200-тысячный город оставалось около полусотни экипажей!

Особую трудность для извозчиков создавал извечный вопрос качества дорог города: вплоть до второго десятилетия XX века они были сплошь в ямах да рытвинах. Пока в 1912 году на улице Юрьевской (ныне – Герцена) не перевернулась ассенизаторская бочка, и ее содержимое собиралось на глазах у проезжавшего мимо градоначальника Карла Аникушина, вопрос о замощении центра Минска не вставал.

Примерно тогда же, сразу после первой революции 1905-06 годов, среди мужиков в зипунах с бородами, кричащих фирменное: «Эх, залетныя!», стали все чаще появляться переодетые агенты полиции и жандармской охранки. Неблагонадежные граждане, даже профессиональные революционеры, не считали нужным в разговорах стесняться полуграмотных лапотников, от которых вечно разило чесноком и водкой, и это было на руку правительству. Именно так в руки минских жандармов попался Дмитрий Загряжский, связной знаменитого покушениями на премьер-министра Петра Столыпина эсера Бориса Савинкова, а также соратник молодого Ульянова-Ленина – Иосиф Зинзинов.

Изображение из архива О. Вайноровского – Брестский (Александровский) вокзал в начале XX века

P. S. Таким образом, костяк для реконструкции будущих маршрутов извозчиков мы знаем: Центральный вокзал (Виленский) – площадь Свободы (Соборная) и Центральный вокзал – Александровский (Брестский) вокзал плюс извозчичья биржа на пересечении Советской и Энгельса. О нравах и обычаях людей, на чьих плечах лежало недопущение транспортного коллапса, мы тоже знаем. Воссоздать внешний вид экипажа прошлого нетрудно: сохранились многочисленные фотографии конца XIX – начала XX столетия. Почему бы не организовать катание всех желающих на празднике города или в День Победы, когда центральная часть – проспект Независимости и Верхний город – перекрыта для автотранспорта? К тому же братья наши меньшие – лошади – согреют своим видом урбанистический пейзаж столицы не хуже цветов и зелени.