Как мы , вчера, 21 августа, в Украине на 89-м км автодороги Киев–Одесса автобус с 49 белорусами допустил столкновение с пятью (!) транспортными средствами. В результате аварии травмированы 12 белорусов, из них двое детей. Это далеко не первое ДТП на украинских и румынских дорогах с участием белорусских автобусов. Являются ли несчастные случаи системными? В чем причина аварий? Порочен ли сам механизм организации подобных туров? Эти вопросы мы оперативно обсудили с несколькими ведущими операторами по крымскому направлению. В итоге сложилось такое консолидированное мнение.
Одна из главных причин – состояние транспортных средств. Иметь собственные автобусы давно не по карману белорусским турфирмам, капитализация которых мизерна. Даже те фирмы, которые имели собственный автопарк, давно от него избавились. Но и большинство транспортных компаний Беларуси, у которых туристические фирмы арендуют машины, также не в состоянии покупать и содержать солидный парк новых автобусов. Причина – в непропорционально больших по отношению к нашему рынку таможенных пошлинах при ввозе автобусов.
Что скрывать, на тот же Крым идут не самые хорошие автобусы из тех, что мы в принципе имеем на рынке. Лучшие, как всегда, отправляются в Западную и Восточную Европу. Львиная доля машин, курсирующих по дорогам Херсонщины и Одесской области, – 1992–1995 годов выпуска. Большинство из них, правда, были на реконструкции, тем не менее длительная амортизация сказывается на ходовых качествах даже самых известных автобусных брендов. Парк стареет, а тем временем нагрузка на него увеличивается.
Как заявляют операторы, этим летом резко возрос спрос на недорогие автобусные туры. Такого не было с памятного 2008 года. По словам представителей турфирм, «был дикий ажиотаж, автобусы найти было невозможно».
И тут надо сказать о второй причине аварий, которая не менее важна, чем первая, и крепко с ней связана. Это человеческий фактор. Часто аварии происходят по причине того, что водитель засыпает или отвлекается. Большой вопрос – насколько отдохнувшими отправляются белорусские водители в рейс, учитывая напряженный график работы транспортников? Да, по закону, необходимо 9 часов на отстой автобуса, а в рейсе должен находиться водитель со сменщиком, который обязан отдохнуть положенное количество часов в автобусе. Но сделать это полноценно, учитывая фактическое отсутствие в старых автобусах так называемых «спальников» для водителей, невозможно. Частенько «отдых» сменщика – это нахождение в полусидячем положении на откидном сиденье рядом с коллегой, который за рулем.
Также к «человеческому фактору», являющемуся причиной аварий во время недорогих автобусных путешествий белорусов на море, можно отнести работу сопровождающего. Летом туры в Крым организуют не только фирмы с солидным опытом работы по направлению и постоянным штатом профессиональных гидов, но и, как принято говорить, «и жук, и жаба». Такие фирмы берут на работу сезонных сопровождающих, без опыта работы и необходимых навыков. А в то же время гид и водители должны составлять одну команду, и часто доля ответственности сопровождающего в том, что происходит с автобусом на дороге, достаточно весома.
По большому счету, говорят в турфирмах, крымские или болгарские автобусные цепочки также требуют транзитного ночлега. Но в случае с Крымом четкая логистика в принципе не складывается (не ночевать же в Симферополе по дороге в Ялту!). Ну, и самый важный фактор невозможности организовать тур «по всем правилам» – цена. Как объяснить туристу, что за дорогу в Крым надо заплатить больше, чем за проживание, питание и все прочие услуги вместе взятые?
Что касается качества крымских либо румынских дорог, то этот фактор, объясняя причины ДТП, в фирмах ставят на последнее место. В Румынии дороги теперь уже дадут фору нашим лучшим трассам. На Украине особенно плохим качеством, пожалуй, отличается участок Умань–Николаев. Но, как компетентно заявляют организаторы автобусных туров, «если водитель – профессионал, не «летчик» и хорошо отдохнул перед рейсом, любая поездка заканчивается благополучно».